23/09/2017

La rivoluzione nelle competizioni è definitivamente arrivata. La Lola B2K/10 B Caterpillar, nonostante i limiti di un motore derivato dalla serie e di un budget esiguo, ha contribuito con l’ultimo passo ad elevare i diesel all’attenzione delle grandi case costruttrici. In particolare del Gruppo Volkswagen, che una volta superate le titubanze del 2004, si affiderà 2 anni dopo ai tecnici di Audi Sport.
Come già accaduto nell’avventura della Cummins Diesel, sviluppare un propulsore ad hoc per le corse si rivelerà la mossa decisiva: vediamo come in questa nuova puntata di #RacingFuels!

La casa di Ingolstadt mancava da Le Mans dal 2002, data della 3^ vittoria del prototipo R8. Nel 2004 e nel 2005 alcuni team privati si erano affidati ancora a questa vittoriosa auto, ma i tecnici tedeschi stavano già lavorando alla sua erede. Stiamo ovviamente parlando dell’Audi R10 TDI e proprio la sigla che indicava un motore a gasolio lasciò di stucco la concorrenza! Nessuno si aspettava infatti i grandi investimenti profusi, molti dei quali appunto nell’unità motrice.
Fu scelta un’architettura a 12 cilindri a V di 90° da 5.550 cc, con monoblocco e testate in lega d’alluminio, 4 valvole per cilindro e doppio albero a camme in testa. La lubrificazione contava un carter secco con olio specifico della Shell.
La sovralimentazione fu affidata a 2 turbocompressori Garrett per arrivare a 2,94 bar, mentre l’alimentazione, ad iniezione diretta del carburante, contava su un sistema Common Rail fornito dalla Bosch che lavorava ad oltre 1.600 bar. Tutto era poi gestito dalla centralina Bosch MS14.
In aspirazione, da regolamento, si trovavano 2 flange da 39,9 mm, invece sui collettori di scarico erano montati 2 filtri antiparticolato.
La potenza erogata, trasmessa alle ruote posteriori anche grazie ad un differenziale autobloccante meccanico viscoso, era di prim’ordine: 650 CV dichiarati che salivano a circa 700 in fase di qualifica, oltre a poter contare su un overboost temporaneo di 150 CV durante i sorpassi. La mostruosa coppia massima di oltre 1.100 Nm disponibili già da bassissimi giri/min (“sopportata” da una frizione di tipo ceramico) e l’elasticità di utilizzo nell’intervallo ottimale di 3.000 – 5.000 giri/min, consentì l’adozione di un cambio sequenziale elettropneumatico con soli 5 rapporti (fornito dalla Xtrac), rispetto ai 6 comunemente utilizzati su questo genere di prototipi. Questo accorgimento permise ai piloti di effettuare un minor numero di cambi marcia rispetto alla precedente Audi R8, il che si tradusse in vantaggi cronometrici. Il cambio veniva azionato tramite palette al volante, collegato ad uno sterzo elettroassistito.

Per la realizzazione del telaio, Audi si avvalse della collaborazione dei tecnici italiani della Dallara, già loro partner in passato. Il risultato fu una monoscocca alveolare in carbonio e alluminio prodotta per il 90% in Germania e per il 10% in Italia, con l’assemblaggio della vettura completato ad Ingolstadt. Vari invece i fornitori di componenti e assemblaggi intermedi.
Le dimensioni crebbero rispetto alla R8: lunghezza di 4.650 mm, larghezza di 2.000 mm, altezza di 1.030 mm e soprattutto passo maggiorato a 2.980 mm per via dell’ingombrante propulsore in posizione centrale.
Il motore pesava circa 200 kg contro i circa 130 kg delle rivali a benzina motorizzate Judd V10, ma non fu un grosso problema. Nel 2006 ci fu infatti un cambio di regolamento che prevedeva un aumento del peso minimo per la classe LMP1, passando da 900 kg a 925 kg. La motivazione fu di permettere ai prototipi con abitacolo chiuso di poter installare l’impianto di aria condizionata: la R10 adottava invece una soluzione scoperta, risultando alla fine con una massa di 935 kg in linea con le rivali.
Avere l’abitacolo aperto ebbe anche motivazioni di tipo aerodinamico e pratico: diminuì infatti la portanza, oltre a permettere cambi pilota più rapidi nelle soste e visibilità migliore da parte dei piloti, che inoltre in caso di olio o sporco potevano semplicemente strappare le pellicole protettive sul casco, soluzione impraticabile sul parabrezza di un coupé.

Lo studio aerodinamico fu iniziato dapprima dai tecnici dei quattro anelli, successivamente sviluppato tramite un modello in scala presso la galleria del vento dell’italiana Fondmetal Technologies, per essere infine affinato in scala reale nella galleria del vento Audi.
Qualche somiglianza con la precedente R8 c’era, ma con alcune dovute innovazioni e correzioni anche per essere conforme ai nuovi regolamenti. Il nuovo musetto anteriore più lungo e profilato, mentre le prese d’aria per il raffreddamento degli organi meccanici abbassate e passanti direttamente fra i braccetti delle sospensioni anteriori (di tipo pushrod, così come quelle posteriori) per migliorare il coefficiente di penetrazione aerodinamica.
Gli estrattori laterali lungo le fiancate sono più grandi e affusolati per migliorare l’effetto suolo, con diversi sfoghi d’aria che invece garantiscono un efficace smaltimento dell’aria calda in uscita dagli imponenti radiatori, ben più grandi che nei motori a benzina. Da notare la presenza di un doppio rollbar a protezione dell’abitacolo.
I cerchi O.Z., in magnesio forgiato da 13” x 18” all’anteriore e da 14,5” x 18” al posteriore, calzavano pneumatici Michelin Radial di misura 33/68-18 davanti e 37/71-18 dietro. I massicci dischi carboceramici, ampiamente regolabili dal pilota, provvedevano invece alla frenata.
Il serbatoio per il 2006 contava 90 l di capacità, ma dal 2007 fu ridotto a 81 l per appianare almeno in parte la supremazia in autonomia nei confronti delle auto a benzina.

Il debutto della R10 TDI avvenne alla 12 Ore di Sebring nel Marzo del 2006, dove il Team Joest schierò 2 vetture. Dalla cenerentola della manifestazione nessuno si aspettava la vittoria, ottenuta dall’Audi n°2 dei piloti Tom Kristensen, Rinaldo Capello e Allan McNish. Risultato clamoroso che fece passare in secondo piano il ritiro per surriscaldamento della vettura n°1 di Frank Biela, Emanuele Pirro e Marco Werner.
La gara faceva parte della American Le Mans Series, in cui Audi mise in pista R8 e R10 TDI fino alla fine della stagione vincendo tutte le 10 gare del campionato. La squadra dei quattro anelli non aveva rivali diretti nella classe LMP1 (Lola B06 / 10-AER, MG-Lola EX257, Zytek 06S) e dominò sia la classifica costruttori che piloti. Tutto ciò nonostante l’IMSA avesse cambiato alcune regole durante la stagione, aumentando il peso minimo delle LMP1 a benzina a 860 kg.
La storia che rimane nella mente degli Appassionati fu però scritta dall’altra parte dell’Atlantico, sul leggendario Circuit de la Sarthe nei pressi di Le Mans. Nel Giugno del 2006 si correva l’annuale 24 Ore di Le Mans, con le principali rivali della classe LMP1 (Pescarolo C60-Judd, Courage LC70-Mugen, DomeS101-Judd) pronte a darsi battaglia. Non ci fu però partita, con l’Audi R10 TDI almeno due secondi al giro più veloce.
Si completò così un percorso iniziato dai fratelli Delettrez nel 1949, portato avanti dalla M.A.P nel 1950 e ripreso dalla Lola nel 2004: la R10 TDI divenne la prima automobile diesel a vincere la 24 Ore di Le Mans, entrando nel mito. Vincitrice è stata la vettura n°8 guidata da Frank Biela, Emanuele Pirro e Marco Werner. La n°7 di Tom Kristensen, Rinaldo Capello e Allan McNish subì problemi di affidabilità e terminò al 3° posto, con 13 giri di ritardo dalla 1^.

La strada dei diesel vincenti era stata aperta e Audi ne avrebbe beneficiato negli anni a venire. Nella American Le Mans Series del 2007 bissò il successo della stagione precedente, conquistando tutte le 12 gare della classe LMP1. La R10 TDI non è stata la vincitrice assoluta in tutte le gare, siccome la Porsche RS Spyder Evo LMP2 del team Penske Racing le è stata davanti in 8 gare. Nella classe LMP1 la casa di Ingolstadt non ebbe ancora rivali diretti, prendendo titolo costruttori e titolo piloti per Rinaldo Capello e Allan Nish. Loro due furono vincitori della classe LMP1 in 9 gare, lasciando il gradino più alto del podio alla 12 Ore di Sebring a Marco Werner, Emanuele Pirro e Frank Biela.
Storia diversa alla 24 Ore di Le Mans del 2007, dove la Peugeot 908 HDi FAP regalava per la prima volta una sfida tutta a gasolio sulla pista francese. Audi portò in gara 3 auto, ma 2 di loro non terminarono la corsa. La n°3, guidata da Lucas Luhr, Mike Rockenfeller e Alexandre Premat, si schiantò dopo 23 giri. La n°2 di Tom Kristensen, Rinaldo Capello e Allan McNish subì invece un guasto alle ruote a circa 300 km/h e si scontrò con una barriera. Infine Marco Werner, Emanuele Pirro e Frank Biela, nella vettura n°1, segnarono la 2^ vittoria consecutiva a Le Mans per la R10 TDI, battendo la Peugeot n°8 con un distacco di 10 giri.

Nel 2008 Audi entrò per la prima volta nella Le Mans Series, parallelamente agli impegni nella American Le Mans Series. In Nord America difese i titoli ALMS con 10 vittorie di classe LMP1 e 7 vittorie complessive in 11 gare, con Lucas Luhr e Marco Werner che si laurearono campioni. Alla 12 Ore di Sebring la Porsche di Penske Racing riuscì però a chiudere questa striscia di vittorie consecutive.
Nella Le Mans Series la concorrenza fu invece molto più dura: 2 Peugeot 908 HDi FAP uscirono vincitrici da 4 gare, lasciando alle R10 solo la tappa di chiusura della stagione a Silverstone. Dopo 5 gare Mike Rockenfeller e Alexandre Premat erano la coppia più costante con la loro Audi n°2. Senza vittorie ma con 4 podi portarono a casa il titolo 2008, con soli 3 punti più della Peugeot n°7.
Il momento clou della stagione fu come sempre la 24 Ore di Le Mans, che non faceva parte di alcun campionato. Peugeot aveva avuto vetture molto più veloci sia durante la qualifica che durante la gara, ma grazie ad una migliore strategia Audi riuscì ad inanellare la 3^ vittoria consecutiva per la R10 TDI. Allan McNish, Rinaldo Capello e Tom Kristensen sulla vettura n°2 Audi precedettero sotto la bandiera a scacchi la Peugeot n°7, con un margine di poco più di 4 minuti. Le altre 2 Audi conclusero 4^ e 6^ assolute.

Il 2009 fu l’anno dell’avvicendamento con la nuova e più moderna Audi R15 V10 TDI. Tuttavia Colin Kolles stipulò un accordo con Audi per correre con le TDI R10 alla 24 Ore di Le Mans e nella Le Mans Series, il tutto con assistenza ufficiale dal costruttore tedesco.
Il suo team disputò la 24 Ore di Le Mans con 2 auto: la n°14, condotta da Andre Lotterer, Narain Karthikeyan e Charles Zwolsman Jr, terminò al 7° posto; l’altra vettura, la n°15, concluse al 9° posto con al volante Giorgio Mondini, Christijan Albers e Christian Bakkerud.
Nella Le Mans Series invece l’equipaggio n°14 si classificò al 7° posto nella classifica finale della classe LMP1. Nel 2010 Kolles non partecipò alla Le Mans Series, prendendo parte solo alle 24 Ore di Le Mans: entrambe le vetture però si ritirarono, concludendo la gloriosa carriera della Audi R10 TDI.

Nel prossimo appuntamento con #RacingFuels non ci resta che raccontarvi nel dettaglio la storia della Peugeot 908 HDi FAP, che non solo battagliò con tenacia con la vettura tedesca, ma ne succedette anche al trono di Le Mans. Per scoprire come sono andate le cose continuate a seguirci! 😉
Qui sotto puoi gustarti la galleria di immagini dell’Audi R10 TDI.
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– la Squadra Storie SCL