Per identificarla basta dire 037, all’atto pratico un semplice codice numerico, che non appena pronunciato, qualsiasi sia il contesto, finisce per catturare immediatamente l’attenzione e rapire i pensieri di chi ricorda con una sfumatura nostalgica gli anni ottanta, l’irripetibile e indimenticabile epopea delle auto di Gruppo B, ma soprattutto uno dei periodi migliori per le case automobilistiche del Bel Paese, durante il quale, parallelamente alla produzione in serie di modelli di successo destinati al grande pubblico, videro la luce vetture dal DNA marcatamente sportivo, spesso concepite appositamente per l’utilizzo agonistico, capaci di conquistare con le loro forme e con le loro entusiasmanti prestazioni un posto speciale nel cuore degli Appassionati e di diventare con il trascorrere del tempo veri e propri oggetti di culto per i collezionisti di tutto il mondo.
Il progetto Abarth SE037, che avrebbe poi dato vita alla Lancia Rally, conosciuta nel mondo anche come Lancia Rally 037 o più semplicemente come 037, inconfondibile sigla composta da soli tre numeri ma capace oggi come allora di celare dietro di sé mille emozioni, nasce proprio per un unico motivo, gareggiare, un verbo che in quegli anni, a Torino e dintorni, aveva un’importanza e un peso specifico ai giorni nostri a dir poco inconcepibile.
Nei primi mesi del 1980, nonostante la Fiat 131 Abarth Gruppo 4 sia ben avviata sulla strada che la porterà la casa torinese dritto verso la conquista del terzo Campionato del Mondo Rally Costruttori, bisogna infatti cominciare a guardare al futuro. Puntare a recitare un ruolo di primo piano nel Campionato del Mondo Rally 1981 non rappresenta uno degli obbiettivi principali per gli uomini di Corso Marche, ciò che conta è farsi trovare pronti in vista della stagione 1982, a partire dalla quale è prevista l’introduzione da parte della FISA di un nuovo regolamento tecnico.
Le tanto attese nuove regole, ideate all’atto pratico per attirare l’interesse di un numero maggiore di case costruttrici, consentono indiscutibilmente a queste ultime una maggiore libertà progettuale nella costruzione delle loro auto da corsa, dando la possibilità di gareggiare con modelli che ovviamente dovranno essere regolarmente omologati per un utilizzo stradale, ma che secondo le regole previste per il Gruppo B potranno essere prodotti in una tiratura limitata che fissa a 200 il numero minimo di esemplari da costruire per ottenere l’omologazione, permettendo di fatto un netto distacco dal resto della produzione in serie e concedendo sulla carta l’opportunità di andare a concepire dei veri e propri prototipi, appositamente studiati per le competizioni e solo successivamente riadattati in modo da adempiere i vincoli regolamentari.
A tirare le fila per dare forma e sostanza alla nuova arma del Gruppo Fiat per le competizioni su strada è l’Ingegner Sergio Limone, assunto in Abarth dal 1972 e con già alle spalle tutta una serie di esperienze di primo piano, che decide di mettere al centro del nuovo progetto un ingrediente a cui troppo spesso viene data poca attenzione: la semplicità.
Sulla base di diverse esperienze e tutta una serie di prove e valutazioni svolte a cavallo tra il 1980 e il 1981, durante le quali vengono prese in considerazione soluzioni tecniche tra loro piuttosto differenti, la versione definitiva della Lancia Rally 037 viene deliberata tenendo ben presente che i tempi estremamente ristretti non permettono di progettare, sviluppare, costruire e omologare un’auto ex-novo.
Per questo motivo, anziché realizzare un telaio interamente a traliccio tubolare, viene scelto di partire dalla cellula centrale della Lancia Beta Montecarlo di serie, modificandola opportunamente in modo tale da poter installare, sia all’avantreno che al retrotreno, delle strutture realizzate con tralicci di tubi in acciaio 25CrMo4 opportunamente concepite per alloggiare le sospensioni, queste ultime realizzate facendo uso dello schema a triangoli sovrapposti e prendendo spunto, nel caso dell’asse posteriore, da alcune esperienze pregresse maturate con un veicolo militare progettato da Iveco.
Pur avendo preso inizialmente in considerazione l’ipotesi di utilizzare il motore 8 cilindri a V della Ferrari 308, la scelta del propulsore cade sul robusto e affidabile 4 cilindri in linea già utilizzato e sviluppato per la Fiat 131 Abarth, dotato naturalmente di un impianto di lubrificazione a carter secco, ma opportunamente modificato per ospitare un sistema di sovralimentazione, semplice ma efficace, dotato di compressore volumetrico a lobi.
Nonostante le ottime prestazioni messe in mostra dall’Audi Quattro nel corso del Campionato del Mondo Rally 1981, data l’impossibilità di sviluppare in pochi mesi una trasmissione a quattro ruote motrici, i tecnici dell’Abarth decidono di optare su un più convenzionale schema a trazione posteriore, accoppiando al motore collocato in posizione centrale e orientato longitudinalmente un cambio a 5 rapporti sincronizzati costruito con la collaborazione della ZF.
Il risultato è a dir poco entusiasmante, anche perché la carrozzeria, disegnata da Pininfarina, dona alla vettura una linea al tempo stesso filante ed aggressiva, che conquista fin dalla sua prima uscita in pubblico il consenso da parte degli addetti ai lavori e degli Appassionati.
Lo scopo della Lancia Rally 037 non è però quello di avere successo nelle vendite, anche perché il prezzo di listino, giustificato dal fatto che si parla pur sempre di un’auto costruita in modo artigianale, è piuttosto elevato. In fin dei conti, la Lancia Rally nella sua versione stradale serve solamente per permettere di ottenere l’omologazione in Gruppo B del modello, traguardo raggiunto con successo in data 1 Aprile 1982. Una cospicua parte dei circa 200 esemplari costruiti viene infatti destinato alle corse, mentre solo poche auto vengono mantenute nella loro configurazione originale, l’obbiettivo della 037 è quello di gareggiare e di mietere vittorie nei rally di tutto il mondo, un traguardo che la compatta vettura torinese riuscirà a centrare lasciando un segno indelebile nella storia dell’automobilismo sportivo.
Indice pagina
| Modello | Rally 037 |
| Casa costruttrice |  Lancia |
| Codice versione | 151 ARO |
| Classificazione | Coupé Gran Turismo |
| Presentazione ufficiale | 59° Salone dell’Automobile Torino (  Italia)21 Aprile – 2 Maggio 1982 |
| Periodo di produzione | Gennaio 1982 – Marzo 1982 |
| Esemplari prodotti | 207 |
| Lunghezza | 3915 mm |
| Larghezza | 1850 mm |
| Altezza | 1245 mm |
| Interasse | 2440 mm |
| Carreggiata anteriore | 1508 mm |
| Carreggiata posteriore | 1490 mm |
| Sbalzo anteriore | 895 mm |
| Sbalzo posteriore | 580 mm |
| Massa (in ordine di marcia) | 1170 kg |
| Portata | 160 kg |
| Posizione | Posteriore centrale, longitudinale, 17° laterale |
| Tipo | 4 cilindri in linea |
| Sigla | 232 AR 4 |
| Cilindrata | 1995 cc |
| Alesaggio x corsa | 84 mm x 90 mm |
| Materiali | Blocco cilindri: ghisa Testata: lega d’alluminio |
| Rapporto di compressione | 7.5:1 |
| Aspirazione | Compressore volumetrico a 2 lobi Abarth R10 |
| Distribuzione | 2 assi a camme in testa con comando a cinghia dentata |
| Valvole | 16 |
| Alimentazione | 1 carburatore doppio corpo Weber 40 DCNVH 15/250. Pompa di mandata carburante elettrica posta in prossimità del serbatoio sinistro. Filtro carburante collocato sulla tubazione fra la pompa di mandata e i serbatoi |
| Accensione | Elettronica a scarica induttiva, ordine accensione: 1-3-4-2 |
| Lubrificazione | Carter secco con ricircorlazione dei gas di sfiato, con 3 pompe ad ingranaggi (1 pressione e 2 a recupero), 2 filtri olio (1 nel serbatoio e 1 a cartuccia nel motore) e radiatore olio termostatizzato |
| Raffreddamento | A liquido in circuito chiuso pressurizzato tramite pompa, radiatore anteriore con ventilatore a comando termoelettrico, serbatoio supplementare di espansione. Prese aria dinamiche su due posizioni per la ventilazione del vano motore. |
| Impianto elettrico | Tensione di alimentazione 12 V, alternatore da 55 A, batteria da 48 Ah |
| Potenza massima | 205 CV (151 kW) @ 7000 giri/min |
| Coppia massima | 226 Nm (23 kgm) @ 5000 giri/min |
| Trazione | Posteriore |
| Cambio | 5 marce manuale con sincronizzatori + retromarcia |
| Frizione | Monodisco a secco con molla a diaframma a comando idraulico |
| Differenziale | Autobloccante al 25% con coppia di riduzione cilindrica |
| Rapporti | 1^ marcia: 2,417 2^ marcia: 1,611 3^ marcia: 1,136 4^ marcia: 0,846 5^ marcia: 0,704 Retromarcia: 2,867 |
| Rapporto di riduzione finale | 5,250:1 (8/42) |
| Scocca | Composto da una monoscocca centrale portante con struttura scatolata e roll-cage incorporato, un telaietto anteriore a traliccio tubolare e un telaietto posteriore a traliccio tubolare |
| Materiale | Acciaio |
| Schema anteriore | Ruote indipendenti con bracci a parallelogramma ad ampia escursione e attacchi multipli per l’opportuna variazione dell’assetto, molle elicoidali a flessibilità progressiva variabile, ammortizzatori telescopici coassiali a gas, barra stabilizzatrice. Possibilità di regolazione dell’altezza da terra. |
| Schema posteriore | Ruote indipendenti con bracci a parallelogramma ad ampia escursione e attacchi multipli per l’opportuna variazione dell’assetto, molle elicoidali a flessibilità progressiva variabile agenti direttamente sul montante, doppi ammortizzatori telescopici a gas. Possibilità di regolazione dell’altezza da terra. |
| Serbatoio | 2 serbatoi di capacità complessiva 70 litri collocati ai lati del motore davanti all’asse posteriore |
| Cerchioni | Asse anteriore: Speedline in lega leggera 8J x 16” Asse posteriore: Speedline in lega leggera 9J x 16” |
| Pneumatici | Asse anteriore: 205/55 VR 16” Asse posteriore: 225/50 VR 16” |
| Freni | Asse anteriore: dischi autoventilanti Ø 300 mm Asse posteriore: dischi autoventilanti Ø 300 mm Circuito di frenata sdoppiato con due servofreni e pompa con pistone da 7/8”. Freno di stazionamento azionato per mezzo di cavi in acciaio agente sui dischi posteriori tramite coppia di pinze specifiche. |
| Sterzo | A cremagliera con lubrificazione permanente, articolazioni con snodi a sfera e ammortizzatore. Piantone guida snodato, regolabile in altezza |
| Rapporto di sterzo | 16,8:1 |
| Numero di volumi | 3 |
| Numero delle porte | 2 |
| Materiale delle porte | Lamiera d’acciaio |
| Materiale della carrozzeria | Resina rinforzata con fibre |
| Numero di posti | 2 |
| Colore | Rosso Corsa Pininfarina |
| Velocità massima | 220 km/h |
| Accelerazione 0-100 km/h | 7,0 s |
| Accelerazione 0-400 m (partenza da fermo) | 15,0 s |
| Accelerazione 0-1000 m (partenza da fermo) | 27,4 s |
| Pendenza massima superabile a pieno carico | 38 % |
| Potenza specifica | 102,8 CV/l |
| Rapporto peso/potenza | 5,71 kg/CV |
| Consumi | Ciclo urbano: 16,6 l/100 km Velocità costante 90 km/h: 8,0 l/100 km Velocità costante 120 km/h: 10,9 l/100 km |
- Ad esclusione dei prototipi utilizzati durante la fase di sviluppo, tutte le Lancia Rally 037 vengono assemblate in una piccola catena di montaggio allestita presso lo stabilimento Lancia di Borgo San Paolo a Torino. Ogni auto viene costruita a mano partendo da una cellula centrale della Lancia Beta Montecarlo Spider, prelevata di fatto dalla linea di montaggio dello stabilimento Pininfarina di Grugliasco, alla quale vengono aggiunti i telaietti a traliccio tubolare in acciaio 25CrMo4 forniti da Abarth, Marchesi e Cecomp.
- Su tutti gli esemplari coinvolti nella visita d’ispezione necessaria per ottenere l’omologazione in Gruppo B, concessa dalla FISA con decorrenza dal 1° Aprile 1982, vengono realizzati due piccoli fori sul cofano motore per dimostrare agli ispettori federali che ogni vettura prevedesse la predisposizione al montaggio dello spoiler posteriore.
- Sul tetto di tutte le auto sono presenti due rigonfiamenti paralleli realizzati con un triplice scopo: dare più spazio in altezza agli occupanti, irrigidire la struttura della cellula centrale e migliorare l’insonorizzazione dell’abitacolo.
- Nella parte frontale del telaietto anteriore trovano posto due tubi di assorbimento dell’energia d’urto, appositamente studiati in collaborazione con il Centro di Sicurezza Fiat, che permettono di evitare che la struttura a traliccio tubolare del telaietto si danneggi in caso di urti a basse andature, nello specifico per impatti a velocità inferiori a 50 km/h.
- Sulla Lancia Rally 037 compaiono per le prima volta su una vettura prodotta in serie dei serbatoi del carburante intercomunicanti di tipo aeronautico.
- Sui telaietti anteriore e posteriore sono presenti 4 punti di attacco superiori e 2 punti di attacco inferiori ai quali ancorare i bracci delle sospensioni. Tale soluzione viene appositamente studiata in previsione dell’utilizzo nelle competizioni, con lo scopo di permettere il montaggio di pneumatici di diverse dimensioni e di modificare l’altezza da terra dell’auto in base alle necessità.
- Le pinze freno montate sulla Lancia Rally 037 stradale, realizzate in alluminio e ciascuna dotata di 2 pistoncini dal diametro di 48 mm, sono le stesse utilizzate per le coeve monoposto della Formula Fiat Abarth.
- Lo schema delle sospensioni posteriore viene opportunamente progettato su suggerimento dell’ingegnere milanese Mario Colucci in modo che il carico passi direttamente dal montante al telaio con la sola interposizione di una molla elicoidale a flessibilità progressiva, alla quale si affiancano due ammortizzatori a gas realizzati dalla Bilstein. La scelta di raddoppiare il numero degli ammortizzatori viene attuata in previsione del futuro utilizzo dell’auto nelle competizioni ed è motivata dalla volontà di contenerne le temperature di esercizio in caso di utilizzo su terreni accidentati, condizione facilmente riscontrabile nei rally su sterrato e, più in generale, su fondo irregolare.
- Al momento della consegna finale al cliente vengono fornite tre chiavi in doppio esemplare, delle quali la prima serve per il commutatore d’accensione, la seconda per l’apertura e la chiusura delle porte e del cassetto ripostiglio e la terza per l’apertura e la chiusura dei cofani anteriore e posteriore.
- In merito al numero di esemplari di Lancia Rally 037 in configurazione stradale realmente costruiti sorgono tuttora, spesso e volentieri, diatribe e discussioni. Alcune fonti affermano che complessivamente siano state realizzate 207 auto, altre che il conteggio vada fermato a 200, mentre altre ancora, probabilmente intrise di fantasia, mettono in dubbio che la Lancia abbia effettivamente costruito tutte le 200 auto necessarie per ottenere l’omologazione in Gruppo B da parte della FISA. È in ogni caso ragionevole pensare che la casa torinese abbia assemblato nel complesso 200 vetture: 150 in configurazione stradale e 50 destinate invece in un secondo momento ad essere opportunamente preparate per essere utilizzate nelle competizioni, alle quali andrebbero comunque aggiunti tutti i prototipi utilizzati nelle delicate fasi di messa a punto e sviluppo. Qualsiasi sia la verità è in ogni caso incontestabile che una volta ottenuta l’omologazione da parte della FISA, alcune auto siano state smontate e i telai siano stati successivamente utilizzati dall’Abarth per dare vita a delle vetture da corsa, sia in configurazione Evo 1 che in configurazione Evo 2, mentre altri esemplari siano stati opportunamente modificati seguendo i regolamenti del Gruppo B da preparatori privati, tra i quali spicca senza ombra di dubbio il nome di Giuseppe Volta, affermatosi negli anni come uno dei migliori conoscitori della 037.
- L’esemplare contraddistinto dal numero di telaio 031 (numero di telaio completo ZLA151AR000000031) e immatricolato con targa TO Y06710 è stato conservato dalla casa madre per essere esposto nel Museo Lancia di Via San Paolo 170 a Torino per poi essere successivamente trasferito, in seguito alla chiusura del sito, nei locali di Heritage Hub. Nel corso della sua esistenza, l’auto ha avuto modo di essere protagonista di un servizio pubblicato sul numero di Febbraio 1983 della rivista Quattroruote, per il quale venne scelto come tester nientepopodimeno che il tedesco Walter Röhrl, e successivamente, a quasi quarant’anni di distanza, di trovare spazio all’interno del video realizzato da Stellantis per la presentazione della Nuova Abarth 500e, curiosamente in compagnia di un altro Campione del Mondo di rally, Miki Biasion, e di sua figlia Bettina.
