Walter Röhrl

Walter Röhrl non è certo annoverato come uno dei piloti più spettacolari di sempre. La sua capacità di portare sempre l’auto al limite, unita ad uno stile di guida estremamente pulito ed efficace, fanno però sì che il tedesco sia ancora oggi uno dei personaggi più amati e rispettati quando si parla di corse automobilistiche.
In molti lo considerano come il migliore o, comunque, come uno dei migliori di tutti i tempi. Un pilota concreto e completo, capace di vincere su ogni di tipo di terreno e con ogni tipo di auto, sia in circuito che nei rally, specialità in cui può vantare ben due titoli piloti e 14 successi nel Campionato del Mondo, tra cui le quattro vittorie con quattro auto diverse al Rally di Monte-Carlo, un record tuttora imbattuto.


Indice

                  


Dati Anagrafici

Nome Walter
Cognome Röhrl
Soprannome/diminutivo Montemeister (Re di Montecarlo), Kaiser
Nazionalità  Tedesca
Nato il 07/03/1947
a Regensburg –  Germania

Attività agonistica

Esordio assoluto International ADAC-Rallye Bavaria 1968
Auto esordio assoluto Fiat 850 Coupé
Esordio Campionato Mondiale 42° Rallye Automobile de Monte-Carlo (1973)
Auto esordio Campionato Mondiale Opel Commodore GS/E Gr.1
Team esordio Campionato Mondiale Irmscher Tuning
Prima gara da pilota ufficiale International ADAC-Bayerische Winter-Rallye 1971
Auto esordio da pilota ufficiale Ford Capri MkI Gr.1
Team esordio da pilota ufficiale Kleint R.S. Hamburg
Auto utilizzate in carriera Fiat 850 Coupé (1968)
BMW 2002 Ti (1969)
Alfa Romeo 1750 Berlina (1970)
Porsche 911 S (1970)
Ford Capri MkI Gr.1 (1971)
Ford Capri MkI RS2600 Gr.2 (1971-1972)
Ford Escort MkI RS1600 Gr.2 (1971)
Opel Commodore GS/E Gr.1 e Gr.2 (1973-1974)
 Opel Ascona A 1.9 SR Gr.2 (1973-1975)
 Opel Kadett C GT/E Gr.2 (1975-1977)
 Opel Kadett C GT/E 16V Gr.4 (1976)
 Porsche 911 Carrera 3.0 RS Gr.4 (1977)
 Fiat 131 Abarth Gr.4 (1977-1980)
 Lancia Stratos HF Gr.4 (1978)
 Porsche 924 Carrera GTS Gr.4 (1981)
 Porsche 911 SC Gr.4 (1981)
 Opel Ascona 400 Gr.4 (1982)
 Lancia Rally 037 E1 Gr.B (1983)
 Audi Quattro A2 Gr.B (1984)
 Audi Sport Quattro S1 Gr.B (1984-1985)
 Audi Sport Quattro S1 E2 Gr.B (1985-1987)
 Audi 200 Quattro Gr.A (1987)
Principali Team  Kleint R.S. Hamburg (1971-1972)
 Irmsher Tuning (1973)
 Opel Euro Händler Team (1974-1977)
 Fiat Abarth (1977-1980)
 Lancia Pirelli (1978)
 Jolly Club (1980)
 Schmidt Motorsport (1981)
 Porsche Almeras (1981)
 Rothmans Opel Rally Team (1982)
 Lancia Martini (1983)
 Audi Sport (1984-1987)
Navigatori  Herbert Marecek
 Jochen Berger
 Hannes Rothfuß
 Lars Carlsson
 Willi-Peter Pitz
 Claes Billstam
 Mike Broad
 Christian Geistdörfer
 Phil Short
Stato Ritirato dalle competizioni ufficiali

Palmarés

Campionati vinti World Rally Championship (1980, 1982)
European Rally Championship (1974)
Altri successi African Rally Championship (1982)
Race of the Champions – Classic Master (1997)
Vittorie assolute (WRC) 14
Podi (WRC) 31 ( 2° posti: 10 – 3° posti: 7 )

Record

  • Primo e finora unico pilota in grado di centrare la vittoria nel Rallye Automobile de Monte-Carlo per quattro volte con quattro auto di altrettante case costruttrici.
  • Più giovane pilota a vincere il Campionato del Mondo Rally : 33 anni e 232 giorni nel 1980. Record successivamente battuto da Ari Vatanen nel 1981, da Juha Kankkunen nel 1986 e da Colin McRae nel 1995.
  • Primo pilota a vincere il Campionato del Mondo Rally per due edizioni, nel 1980 e 1982.
  • Miglior tempo di ascesa nella Pikes Peak International Hill Climb, ottenuto nel 1987 con il tempo di 10 minuti, 47 secondi e 85 centesimi. Prestazione migliorata da Ari Vatanen nel 1988, seppur di soli 63 centesimi di secondo, e successivamente da altri piloti, seppur su un percorso non più interamente su fondo sterrato. Walter Röhrl resta comunque il primo pilota in assoluto a terminare la prova in meno di 11 minuti.
  • Inserito nella Hall of Fame des deutschen Sports a partire dal 16 Maggio 2016.
  • Il suo nome viene aggiunto alla Rally Hall of Fame a partire nel 2011.

Carriera

Da autista del vescovo di Regensburg a pilota professionista

Contrariamente a quanto racconta la leggenda, Walter Röhrl non è mai stato l’autista personale di nessun vescovo. Appena neopatentato il giovane tedesco lavora infatti per il Dottor Heinrich Zenglein, direttore dell’ufficio finanziario distrettuale, la cui sede si trova proprio nel palazzo vescovile di Regensburg.
Il Dottor Zenglein si occupa dei contratti di locazione clericali dell’intera Baviera e Walter lo accompagna per tutto il Länder guidando una Ford Taunus 17M.

Dopo essere stato un ottimo sciatore in gioventù, la cui carriera venne però interrotta a causa di un grave infortunio al piede all’età di sedici anni, Röhrl diventa maestro di sci durante le stagioni invernali, praticando invece il canottaggio durante i mesi più caldi. Sulle piste da sci Walter conosce e diventa grande amico di Herbert Marececk, una figura che si rivela fondamentale per la sua carriera nel mondo dell’automobilismo.
Proprio insieme ad Herbert e alla sua Fiat 850 Coupé, Röhrl compie infatti nel 1968 il suo debutto nelle corse automobilistiche, in occasione dell’International ADAC-Rallye Bavaria, all’epoca una delle più importanti corse su strada di tutta la Germania. La loro avventura si conclude però già durante la prima notte di gara, quando sulla piccola Fiat si rompe un supporto dell’alternatore. Nonostante il ritiro i due ragazzi sono comunque entusiasti ed Herbert rimane a dir poco allibito nel leggere i tempi messi a segno da Walter, soprattutto nelle prove speciali caratterizzate da lunghi tratti in discesa.
Un anno più tardi i due decidono di ripresentarsi al via della stessa gara, questa volta con l’auto personale di Röhrl, una BMW 2002 TI, decisamente più potente della Fiat 850 Coupé di Marecek. Tutte le spese di iscrizione al rally sono pagate da Franz Völkl, noto produttore di sci nonché grande appassionato di corse automobilistiche. Rispetto al 1968 Walter ed Herbert riescono nell’impresa di terminare la gara, classificandosi inizialmente al secondo posto assoluto su oltre 200 equipaggi, ma venendo successivamente squalificati per aver saltato un controllo orario, dimenticandosi di far timbrare la tabella di marcia: una vera beffa!

Nella primavera del 1970 Röhrl e Marecek partecipano ad un paio di gare con un’Alfa Romeo 1750 Berlina: si classificano al sesto posto assoluto al 2° International Edelweiß-Rallye-Aschaffenburg e salgono sul terzo gradino del podio all’International AvD-Rudolf-Diesel-Rallye, alle spalle solamente del campione nazionale tedesco in carica Helmut Bein e del suo rivale Achim Warmbold.
In vista dell’International ADAC-Rallye Bavaria, Marecek riesce invece a recuperare, con la complicità dell’ingegner Jürgen Barth, una Porsche 911 S utilizzata in precedenza dalla team ufficiale della casa di Stoccarda durante il Safari Rally. Con la coupé tedesca Röhrl si trova molto a suo agio, vincendo le prime cinque prove speciali della gara, mettendo in riga piloti di rango internazionale come Sergio Barbasio con la Lancia ufficiale ed Helmut Bein e facendosi notare dagli addetti ai lavori, nonostante la sua corsa finisca anzitempo a causa del cedimento di un semiasse.

Sempre grazie ad un’idea di Herbert Marecek, Walter firma un contratto con Michael Kranefuss, direttore sportivo di Ford Deutschland, che gli affida una Ford Capri Gruppo 1 per disputare la stagione 1971 nel campionato nazionale tedesco. Pur non avendo avuto modo e tempo di provare la gara e di testare la nuova vettura, il debutto nell’International ADAC-Bayerische Winter-Rallye si rivela per Röhrl estremamente positivo. Il pilota di Regensburg chiude infatti la corsa al quinto posto assoluto, togliendosi anche la soddisfazione di mettersi alle spalle Achim Warmbold, poi vincitore, in alcune prove speciali disputate su fondo innevato.
Alla luce dei brillanti risultati, dopo sole tre gare disputate con la Capri Gruppo 1, a Röhrl viene affidata una più performante Capri RS2600 Gruppo 2. Gli oltre 200 cavalli della nuova auto non lo spaventano e già alla prima uscita, il 33° International AvD-Rallye Wiesbaden, arriva subito la vittoria assoluta. Un risultato sensazionale, considerando che la gara, oltre ad essere valida per il campionato nazionale tedesco, è anche inserita nel calendario del Campionato Europeo Rally.
Appena un mese più tardi Walter centra la sua seconda vittoria stagionale all’International AvD-Rudolf-Diesel-Rallye, dimostrando anche ai detrattori tutto il suo talento e venendo definito da molti come una delle più interessanti giovani promesse dell’automobilismo tedesco.
Al termine del campionato Röhrl si classifica terzo, ottenendo inoltre la priorità FIA A, in quanto vincitore di una gara valida per il Campionato Europeo Rally.

Il futuro sembra ormai avviato sulla giusta via quando Walter decide di rescindere il contratto offertogli da Ford Deutschland in vista della stagione 1972: è infatti fortemente condizionato dall’opinione familiare e dal ricordo del fratello, scomparso nel 1965 in un incidente automobilistico.
Dopo aver dedicato l’intera stagione invernale allo sci, Walter si rende però presto conto che il richiamo delle corse automobilistiche è troppo forte per essere ignorato. Su consiglio dell’amico Herbert Marecek decide quindi di contattare Michael Kranefuss, chiedendogli di poter disputare qualche gara con la stessa Ford Capri RS2600 Gruppo 2 usata per buona parte della stagione 1971. La risposta è affermativa ma a una condizione: per volere di Ernie Kleint, responsabile delle attività nei rally di Ford Deutschland, Röhrl deve rinunciare a correre con Marecek come copilota a vantaggio di Jochen Berger, ritenuto più adatto per le gare di profilo internazionale.
Il ritorno alle gare avviene proprio in rally internazionale, il 12° Raid Polski, valido per il Campionato Europeo, dove Walter dimostra di non patire più di tanto i mesi trascorsi lontano dalle corse, vincendo più prove speciali di tutti e classificandosi secondo assoluto, dietro solamente alla Fiat 124 Spider Gruppo 4 ufficiale di Raffaele Pinto.
Il giovante pilota di Regensburg è ormai più che una promessa ed è pronto per l’esame di maturità: il 1° Olympia Rally, valido per il Campionato Europeo e nobilitato dalla presenza di pressoché tutti i migliori rallysti di fama internazionale del periodo: Bernard Darniche, Hannu Mikkola, Achim Warmbold, Jean-Pierre Nicolas, Rauno Altonen, Jean Ragnotti, Tony Fall, Dieter Glemser, Henri Greder, Anders Kulläng, Jochi Kleint e Bo Dahlgren, giusto per fare alcuni nomi. Walter Röhrl prende il via con il numero 23 e, visto l’estremo blasone dei suoi avversari, non è certamente considerato come uno dei possibili favoriti per la vittoria. Nonostante questo il tedesco smentisce tutti, vincendo la prima prova speciale e mantenendosi sempre nella zona nobile della classifica, addirittura contendendo il successo nel finale di gara a Jean-Pierre Nicolas, pilota ufficiale Alpine Renault. Il tedesco passa al comando con una manciata di secondi sul francese, quando a sole tre prove speciali dal traguardo il motore della sua Ford Capri cede di schianto. Nonostante la beffa l’esame di maturità è superato a pieni voti e la vittoria nel 9° Sachs Baltic Rally, davanti niente po’ po’ di meno che al campione europeo in carica Sobieslaw Zasada, è solo la degna conclusione della stagione di Röhrl nella quale, malgrado le sole tre gare disputate, si fa definitivamente largo nel rallysmo che conta.

Con la Opel tra i Grandi d’Europa

Deciso a diventare un pilota professionista a tutti gli effetti, nell’inverno tra il 1972 e il 1973 Walter abbandona il suo lavoro nel palazzo vescovile di Regensburg, firmando nel frattempo un contratto con Günther Irmsher, all’epoca responsabile di tutte le attività nei rally della Opel.
Röhrl debutta con la casa di Russelsheim  al Rallye Automobile de Monte-Carlo, da molti considerato come il rally più prestigioso e famoso al mondo, al volante di una massiccia Commodore GS/E. Nonostante i ripetuti problemi all’impianto frenante e qualche leggera divagazione contro i blocchi di neve a bordo strada, Walter riesce a classificarsi 45° assoluto e migliore tra i piloti della Classe 6 del Gruppo 2, rimanendo inoltre particolarmente entusiasta del percorso di gara, giudicandolo quanto di più completo e stimolante ci possa essere per un rallysta.
Alcune settimane dopo il Monte-Carlo viene finalmente pronta la nuova arma di Opel per le corse su strada: l’Ascona 1.9 SR Gruppo 2, un’auto decisamente più agile e potente della Commodore, con cui Walter è vincente già all’esordio: il 2° Rallye Russelsheim, gara di casa del costruttore tedesco e di Jochen Berger, copilota di Röhrl.
Con l’Ascona preparata da Irmsher Tuning, Walter è assoluto protagonista del Campionato Europeo Rally, nelle cui gare si toglie parecchie soddisfazioni, come la vittoria al 14° Rallye Vltava dove rifila oltre 17 minuti al secondo classificato, un certo Sandro Munari, pilota ufficiale Lancia nonché uno dei migliori rallysti a livello mondiale del periodo.
Nelle due uscite in gare valide per il Campionato del Mondo, Röhrl è invece sfortunato: al 44° International Österreichische Alpenfahrt deve ritirarsi a causa della rottura del differenziale, mentre al 22° Daily Mirror RAC Rally è la pompa dell’olio a piantarlo in asso. In entrambi i casi Walter abbandona la corsa mentre si trova in seconda posizione assoluta e in piena lotta per la vittoria con i migliori specialisti, dimostrando inoltre sulle strade inglesi di non temere particolarmente le gare a percorso segreto, da sempre favorevoli ai piloti locali.

Alla luce dei buoni risultati ottenuti nel 1973, stagione in cui Walter è vice campione Europeo Rally alle spalle di Sandro Munari grazie a tre vittorie, in Opel si decide di puntare fortemente su di lui per cercare di conquistare l’ambito titolo continentale. Il tedesco ce la mette tutta per non deludere le aspettative e dopo il ritiro all’Arctic Rally inanella ben tre vittorie consecutive: 8° Rallye Firestone in Spagna, 24° Internationale Tulpenrallye in Olanda e 23° Rallye Hessen in Germania, issandosi così al vertice della classifica di campionato. L’abbandono in Bulgaria, al 5° Rally Zlatni Piassatzi, e l’ottavo posto alla 10^ 2×12 Uren van Ieper in Belgio, non rallentano più di tanto la corsa di Röhrl che si rifà prontamente già nel 15° Rallye Vltava, vincendo la corsa e approfittando dei ritiri dei più pericolosi avversari nella lotta per il campionato.
A inizio agosto è invece tempo per una delle corse su strada più impegnative e massacranti del periodo: il Rally del Danubio, un’intensa maratona dove in appena tre giorni i concorrenti devono attraversare buona parte dell’Europa orientale, partendo dalla Germania e arrivando in Bulgaria, percorrendo per buona parte strada sterrate e spesso aperte al traffico locale. La gara si rivela particolarmente difficile, anche a causa del clima molto afoso e solo una manciata di equipaggi vedono la linea del traguardo. Walter riesce a gestire bene la sua Opel, evitando di maltrattare eccessivamente la meccanica, centrando un’importante e prestigiosa vittoria grazie ad una corsa priva di errori.
Il titolo continentale è ormai vicino, Röhrl potrebbe chiudere i giochi già all’11° Rally San Martino di Castrozza ma la sua Ascona lo lascia a piedi. Il tedesco deve così attendere fino alla seconda settimana di ottobre quando, grazie al successo nel Rally di Lugano, davanti alla Fiat 124 Abarth Spider Gruppo 4 di Bobo Cambiaghi, diventa ufficialmente Campione Europeo Rally 1974. 
Prima di archiviare l’ottima stagione, Walter disputa il 23° Lombard RAC Rally, gara valida per il Campionato del Mondo. Ancora una volta non sfigurando nei confronti dei migliori specialisti delle prove speciali a percorso segreto, chiudendo la corsa al quinto posto assoluto e segnando il miglior tempo nella prova di Sutton Park.

Forti del successo europeo e della buona competitività raggiunta dall’Ascona 1.9 SR Gruppo 2, in Opel si decide di imbastire un programma nel Campionato del Mondo Rally, affidando una delle vetture proprio a Röhrl. 
L’inizio stagione del tedesco non è però dei più felici. Al 43° Rallye Automobile de Monte-Carlo il motore della sua vettura dà problemi fin dalle prime battute, costringendolo infine all’abbandono mentre occupa una dignitosa quinta piazza assoluta, alle spalle solamente delle imprendibili Lancia Stratos HF e delle Fiat 124 Abarth Spider ufficiali. Le cose non vanno meglio nei mesi successivi nei quali disputa quattro gare valide per il Campionato Europeo, vedendo però il traguardo solo al 23° Rally Costa Brava, chiuso in quarta posizione.
L’umore di Walter non è dei migliori, mai prima di allora aveva collezionato così tanti ritiri e, per di più, tutti per guasti meccanici. L’occasione per riscattarsi è però dietro l’angolo e si materializza sulle pietraie del 22° Acropolis Rally. La squadra ufficiale Opel iscrive due Ascona per Walter Röhrl e Rauno Altonen, i favoriti per la vittoria sono però i piloti di Lancia e Toyota. Röhrl, determinato a fare bene e a cancellare il brutto avvio di annata, parte fortissimo ingaggiando un bel duello con Björn Waldegård. Lo svedese è però vittima di una panne all’impianto elettrico della sua Stratos, che di fatto spiana la strada verso la prima vittoria del pilota di Regensburg nel Campionato del Mondo.
Il prosieguo della stagione non si rivela altrettanto entusiasmante: in Marocco e in Portogallo arrivano infatti altri due ritiri, sempre dovuti a problemi tecnici della vettura. Proprio in questo periodo Walter si affaccia per la prima volta anche alle gare in circuito, disputando la 24 Ore di Spa in coppia con Rauno Altonen, al volante di una Opel Manta A GT/E preparata da Irmsher Tuning. Anche in questo caso però la fortuna volta le spalle al tedesco, la cui corsa termina prematuramente a causa della rottura del motore.
Nel frattempo viene finalmente omologata in Gruppo 2 l’attesa Kadett C GT/E, una compatta coupé che, secondo i piani della casa di Russelsheim, dovrebbe essere in grado di dare del filo da torcere alle migliori auto da rally del periodo.
Il debutto della nuova vettura, in occasione del 17° Rallye Sanremo, non è però dei più felici: la Kadett è poco stabile e ha grossi problemi all’impianto frenante. Röhrl ci mette molto del suo riuscendo a vincere due prove speciali, ma il cedimento dell’albero motore lo costringe ad abbandonare la corsa anzitempo.
Epilogo analogo, sempre dovuto a problemi alla trasmissione, caratterizza anche il RAC Rally, gara che chiude la stagione iridata del tedesco, fortemente condizionata dai problemi di affidabilità delle sue auto, ma nella quale dimostra comunque di essere ormai uno dei piloti più veloci a livello mondiale.

Fiducioso di riuscire a dimenticare in fretta le recenti delusioni, Walter inizia alla grande il suo 1976. Sulla Kadett GT/E debutta la nuova testa a quattro valvole per cilindro, che permette alla coupé tedesca di guadagnare qualche cavallo. Al volante della nuova auto il tedesco disputa un ottimo 44° Rallye Automobile de Monte-Carlo, chiudendo in quarta posizione, dietro alle imprendibili Lancia Stratos HF di Sandro Munari, Björn Waldegård e Bernard Darniche.
Al buon piazzamento nella gara monegasca seguono però tre ritiri: al Sachs Winter Rally, valido per il Campionato Europeo, e al 12° Rallye de Portugal – Vinho do Porto a causa di problemi alla trasmissione; al 24° Safari Rally, dopo un’interminabile serie di fastidiosi inconvenienti, Röhrl conclude invece prima del previsto la sua corsa dopo un incidente con un’auto del traffico locale, colpevole di avergli tagliato la strada.
Prima di rivedere il traguardo Walter deve quindi aspettare la fine di maggio, quando si piazza secondo nel 25° ADAC Rallye Hessen, prova del campionato nazionale tedesco valida anche per il Campionato Europeo. L’appuntamento con il ritorno alla vittoria è invece rimandato alla 12^ 24 Uren van Ieper dove Röhrl, iscritto all’ultimo momento alla gara dal suo team, riesce ad avere la meglio sulle Seat ufficiali di Salvador Cañellas e Antonio Zanini e sul compagno di squadra Lars Carlsson.
Il ritorno sulle prove speciali del Campionato del Mondo non è invece altrettanto positivo: il 18° Rallye Sanremo, il 20° Tour de Corse e il 25° Lombard RAC Rally si concludono infatti tutti con dei prematuri ritiri per guasti di natura meccanica, lasciando il pilota tedesco con più di una perplessità circa il lavoro svolto dal reparto corse Opel sulla Kadett GT/E Gruppo 4.

Malgrado i tanti ritiri patiti negli ultimi due anni per problemi meccanici, Walter decide di rimanere in seno alla squadra ufficiale Opel anche per il 1977, imbastendo un programma che gli permetta di correre qualche gara sia nel Campionato del Mondo che nel Campionato Europeo, ma anche qualche rally del British Rally Championship.
L’avvio di stagione non è però dei più confortanti: il motore della sua Kadett cede infatti dopo appena tre prove speciali nel corso del 45° Rallye Automobile de Monte-Carlo, privandolo della possibilità di confermare quanto di buono fatto vedere sulle stesse strade dodici mesi prima.
Il debutto nel campionato nazionale inglese al 21° Mintex International Rally si conclude invece con un incoraggiante ottavo posto assoluto, alle spalle però di tutti gli abituali protagonisti della serie britannica, tra i quali spiccano sicuramente due giovani finlandesi destinati a far presto parlare di sè anche a livello internazionale: Ari Vatanen e Pentti Airikkala.
Contemporaneamente agli impegni con la Opel e grazie all’aiuto dell’amico Herbert Merecek, Röhrl disputa anche alcune gare del Campionato Europeo con una Porsche 911 Carrera 3.0 RS Gruppo 4, preparata da Alois Weinzierl grazie al supporto economico di Hannes Stroh. Con la coupé di Stoccarda Walter vince in Austria il 21° International ARBÖ Rallye, mettendosi alle spalle anche le Opel Kadett GT/E ufficiali di Franz Wittmann senior e Sepp Haider.
Con la mostruosa BMW 2002 Turbo Gruppo 5 preparata da Schnitzer disputa invece la 200 Meilen von Nürnberg, uno tra gli appuntamenti più prestigiosi del Deutsche Rennsport Meisterschaft, noto anche come DRM. Röhrl si qualifica al terzo posto nella corsa riservata alle auto di Divisione 2, ritirandosi però a metà gara a causa del cedimento del differenziale.

L’approdo in Corso Marche

Il 14° Rally San Martino di Castrozza è valido sia per il Campionato Europeo che per la Coppa FIA Piloti. Ai nastri di partenza della gara trentina si presentano i migliori specialisti italiani del momento: Sandro Munari, Mauro Pregliasco e Adartico Vudafieri con le Lancia Stratos HF, Maurizio Verini e Tony Fassina con le Fiat 131 Abarth. Walter si presenta con la stessa Porsche 911 Carrera 3.0 RS già usata nel corso della stagione, ma nel corso delle ricognizioni gli appare chiaro che la coupé di Stoccarda sia troppo fragile per un percorso così accidentato. Daniele Audetto, direttore sportivo Fiat Abarth, è della sua stessa idea e conoscendo il grande talento di Röhrl, decide di offrirgli una 131 Abarth Gruppo 4 per disputare la corsa. Il tedesco accetta dopo aver ottenuto il nulla osta da Opel, ricevendo da Audetto la stessa 131 utilizzata nei giorni precedenti come muletto da Verini. A fargli per la prima volta da copilota è il giovane Christian Geistdörfer, già navigatore di Achim Warmbold. La gara di Walter si rivela di alto livello: spesso i suoi tempi sono molto vicini a quelli di Sandro Munari, il rallysta di riferimento del momento, e il suo feeling con la berlina italiana migliora di curva in curva. Alla fine della gara Röhrl chiude quarto assoluto dopo aver spontaneamente ceduto la terza posizione a Maurizio Verini, in lotta per la conquista del Campionato Europeo Rally.
Questo risultato soddisfa molto Daniele Audetto, che alcuni giorni più tardi lo ricontatta per offrirgli la possibilità di correre il 5° Critérium Molson du Québec, gara valida per il Campionato del Mondo Rally: Walter accetta lusingato. 
Il suo avvio di gara è molto positivo ma, proprio quando si trova in lotta per la prima posizione, il nuovo motore a carter secco della sua Fiat 131 Abarth Gruppo 4 lo appieda.
Non va meglio al 19° Rallye Sanremo dove il tedesco si ritira a pochi chilometri dalla partenza per un problema ai freni. La sua avventura nella squadra Fiat è però ormai già iniziata e, dopo aver disputato il RAC Rally con la Opel Kadett GT/E, ufficializza il suo rapporto con il team italiano in vista della stagione 1978.

Il nuovo anno inizia con il 46° Rallye Automobile de Monte-Carlo dove Röhrl chiude al quarto posto. Non fosse stato per gli oltre quattro minuti persi trovandosi la strada sbarrata dal compagno di squadra Maurizio Verini, andato in testacoda durante una prova speciale su fondo innevato, il tedesco avrebbe potuto vincere la gara.
La rottura della frizione è invece la causa del ritiro in Portogallo mentre all’Acropolis Rally fila tutto liscio: Walter vince il suo primo rally con i colori Fiat, distanziando il compagno di team Markku Alén di oltre 10 minuti e bissando il successo ottenuto con la Opel Ascona tre anni prima. Il copione si ripete pressoché identico alcuni mesi più tardi in Canada, dove Röhrl riesce ad avere la meglio su Alén al termine di una gara molto combattuta.
A confermare il momento particolarmente positivo sono i risultati ottenuti nel campionato nazionale tedesco, a cui Röhrl prende parte con una Lancia Stratos HF Gruppo 4. Su nove gare disputate arrivano infatti ben cinque vittorie e un secondo posto. Poco importa quindi se al 20° Rallye Sanremo, quando la vittoria sembra ormai molto vicina e il distacco sulla Stratos di Alén è già di diversi minuti, il tedesco si deconcentri ed esca di strada.
La stagione è sicuramente positiva e prima di archiviarla definitivamente c’è ancora il tempo per disputare il RAC Rally, dove sulla sua 131 viene sperimentata una particolare soluzione, studiata in Abarth per migliorare la distribuzione delle masse. Walter si ritrova così a gareggiare con Christian Geistdörfer seduto al centro dell’auto in posizione molto arretrata. Nonostante il buon sesto posto assoluto Röhrl boccia questa strana disposizione del copilota all’interno dell’abitacolo: la trazione migliora ma la guidabilità ne risente in modo importante.

Dopo aver conquistato il secondo Campionato del Mondo Rally Costruttori in due anni, Fiat decide di ridurre il suo impegno nelle corse. Malgrado questa decisione la 131 Abarth Gruppo 4 rimane ancora una delle migliori auto del lotto e Walter lo dimostra subito al 47° Rallye Automobile de Monte-Carlo, rimanendo in lotta per la vittoria con Bernard Darniche e Björn Waldegård, prima di essere tradito dal motore nel finale di gara.
Non meno beffardo si rivela il Safari Rally, dove Röhrl si scontra con un autobus locale e si vede costretto a proseguire la corsa con la vettura vistosamente malconcia. Giunge al traguardo all’ottavo posto assoluto tra un problema e l’altro, ma con quasi quattro ore di ritardo dal vincitore Shekhar Mehta.
Due settimane più tardi, sfruttando la pausa offertagli dai suoi programmi nei rally, Walter si mette in gioco su un terreno a lui finora poco conosciuto, portando al debutto insieme a Riccardo Patrese la Lancia Beta Montecarlo Turbo Gruppo 5 alla 6 Ore di Silverstone, senza tuttavia riuscire a terminare la gara. Il suo impegno in circuito con la Beta Montecarlo e Riccardo Patrese prosegue poi alla 1000 km del Nürburgring, dove a dispetto di un cedimento meccanico i due vengono classificati 18° assoluti. Alla 6 Ore di Brands Hatch sono invece 5°, ma vincono la classe.
Nel frattempo c’è comunque spazio per tornare a correre anche con la 131. Röhrl chiude al secondo posto, dietro ad Alén, il 1° Rallye do Brazil, mentre partecipa con successo a diverse prove del campionato nazionale tedesco, nel quale coglie complessivamente quattro vittorie.
Il suo finale di stagione è però ancora all’insegna del doppio impegno sia in circuito che su strada. Alla 6 Ore di Vallelunga, insieme a Eddie Cheever e Giorgio Pianta, è costretto al ritiro per la rottura del cambio della Beta Montecarlo. Al 21° Rallye Sanremo deve invece accontentarsi del secondo posto, dopo aver provato in tutti i modi a contendere il successo alla intramontabile Lancia Stratos HF preparata da Maglioli e guidata in modo impeccabile da Tony Fassina.
Sempre sulle strade italiane ma con una Lancia Beta Montecarlo Turbo appositamente allestita, disputa il Giro d’Italia Automobilistico, insieme al fido Christian Geistdörfer e all’asso della Formula 1 Gilles Villeneuve. Il trio vince la corsa, ma viene successivamente squalificato per aver impropriamente utilizzato dei tratti di autostrada durante i trasferimenti.
Sulle stradine del RAC Rally, a cui Walter partecipa con una 131 Abarth iscritta dall’importatore locale Fiat, chiude invece 8° assoluto vincendo un paio di prove speciali nel finale e archiviando un’annata di fatto al di sotto delle aspettative.

Campione del Mondo!

Con la motivazione di riscattare una stagione 1979 avara di soddisfazioni, Röhrl si presenta al via del 48° Rallye Automobile de Monte-Carlo tra i principali favoriti. Durante l’inverno in Corso Marche si è ripreso lo sviluppo della 131 Abarth e in Fiat c’è la precisa volontà di puntare sia al Campionato del Mondo Rally Costruttori sia al Campionato del Mondo Rally Piloti.
Ai nastri di partenza del Rally di Monte-Carlo sono ben cinque le 131 ufficiali: insieme a Röhrl ci sono infatti Markku Alén, Björn Waldegård, Jean-Claude Andruet e Michèle Mouton, un dream team! Il tedesco mette però fin da subito tutti in riga, prendendo il comando delle operazioni già nella seconda prova speciale della gara e mantenendolo fin sul traguardo, infliggendo un pesante distacco di oltre 10 minuti alla temutissima Lancia Stratos HF di Bernard Darniche e al compagno di marca Waldegård.
Galvanizzato dal successo monegasco Walter disputa un’altra memorabile gara in Portogallo. Dopo aver duellato testa a testa e a parità di auto con Markku Alén per buona parte della corsa, Röhrl decide di sferrare l’attacco decisivo sugli sterrati della prova speciale di Arganil dove, sfruttando la nebbia fittissima, riesce ad infliggere un distacco superiore ai 5 minuti a tutti i suoi avversari, Alén compreso. È il punto di svolta del rally che si chiude con il tedesco primo davanti al finlandese e alla Talbot di Guy Fréquelin.
L’inizio del 1980 si rivela per Röhrl davvero positivo: ai due successi nel Campionato del Mondo si aggiunge infatti il successo nel 27° AvD/ISSC-Rallye Trifels, gara valida per il campionato nazionale tedesco, e la vittoria assoluta della 6 Ore di Brands Hatch, con Riccardo Patrese e la Beta Montecarlo Turbo Gruppo 5. Sempre con la silhouette della Lancia arrivano altre tre vittorie di classe, unite ad importanti piazzamenti assoluti come il secondo posto alla 6 Ore del Mugello con Michele Alboreto, il terzo posto alla 1000 km di Monza con Patrese e il quarto posto alla 6 Ore di Silverstone, di nuovo in coppia con il milanese Alboreto.
Il ritorno sulle strade del Campionato del Mondo Rally non è invece altrettanto positivo: all’Acropolis Rally Walter è infatti solamente quinto. Si tratta tuttavia di un’unica nota stonata in una stagione che prosegue alla grande, con ben tre vittorie nel campionato nazionale tedesco: 29° ADAC Rallye Hessen, 6° International ADAC Valvoline Rheinland Pfalz Rallye e 13° International AvD/STH-Hunsrück Rallye. Si uniranno poi ai successi la vittoria di classe e il quarto posto assoluto alla 6 Ore di Mosport, con la Beta Montecarlo Turbo e in coppia con il connazionale Hans Heyer.
L’obbiettivo principale di Röhrl è però il Campionato del Mondo Piloti e, nel suo cammino, si rivelano di fondamentale importanza la vittoria nel 2° Rally Codasur Ultra Movil YPF e il secondo posto, alle spalle della Datsun di Timo Salonen, in un combattutissimo Rally della Nuova Zelanda.
A questo punto la strada verso il titolo iridato sembra spianata quando ecco arrivare il colpo di scena. A pochi giorni dal via del 22° Rallye Sanremo, uno sciopero degli operai della Fiat, che poco tempo dopo darà il via alla marcia dei quarantamila, blocca tutte le attività in Corso Marche. La situazione è critica e Walter, insieme ai compagni di squadra Markku Alén e Attilio Bettega, si ritrova senza l’auto per disputare la corsa. Fortunatamente Giorgio Pianta e Rino Buschiazzo, sfruttando il loro ingegno e le loro abilità di mediatori, riescono con l’inganno a far uscire dalla sede del reparto corse una 131 Abarth nuova per il tedesco e una buona dose di ricambi. Röhrl si ritrova a dover disputare il rally con un’auto iscritta con le insegne della scuderia milanese Jolly Club, dotata di scocca alleggerita e assetto da asfalto, allestita in vista del Tour de Corse ma poco adatta per le prove sterrate in Toscana e Umbria. Ciò nonostante, grazie ad una guida molto accorta, il tedesco riesce a preservare l’auto e a vincere in modo perentorio davanti alle Ford Escort RS1800 Gruppo 4 dei finlandesi Ari Vatanen e Hannu Mikkola.
Con questo risultato il titolo piloti è ormai ad un passo e, al 24° Tour de Corse di fine ottobre, a Walter è sufficiente gestire la corsa e chiudere al secondo posto, dietro l’imprendibile Jean-Luc Thérier con la Porsche preparata dai fratelli Almeras, per realizzare il sogno di diventare Campione del Mondo Rally.

Dopo la beffa…di nuovo Campione!

A fine 1980 l’Audi Quattro non è più fantascienza ma solida realtà. In molti definiscono la coupé tedesca come l’auto che rivoluzionerà il mondo dei rally, altri invece la giudicano troppo sofisticata per poter essere competitiva ad alti livelli. Röhrl testa l’auto in gran segreto nelle foreste tra Ingolstadt e Regensburg. A offrirgli questa opportunità è Walter Treser, direttore sportivo Audi, convinto di poterlo stimolare a firmare un contratto con la sua squadra per la stagione 1981. Walter non è troppo entusiasta della Quattro, rifiuta la proposta, accettando invece le lusinghe della Mercedes.
La casa di Stoccarda, dopo alcune apparizioni nel Campionato del Mondo Rally con le 450 SLC e 500 SLC nel 1979 e nel 1980, decide di investire ingenti risorse per un programma pluriennale di alto livello. In vista della stagione 1981 viene allestita una nuova auto, basata sulla 500 SL, dotata di carrozzeria in alluminio e cambio manuale a 5 rapporti. La scelta per i piloti cade su Ari Vatanen e Walter Röhrl, al quale viene offerto un ricco contratto quinquennale.
Secondo Walter la squadra ha molto margine di crescita e l’auto è una buona base di partenza da sviluppare. I primi test si svolgono durante l’inverno a cavallo tra il 1980 e il 1981, sulle strade dell’imminente 49° Rallye Automobile de Monte-Carlo.
Sull’asfalto asciutto le prestazioni della 500 SL sono incoraggianti, nonostante il cronometro dica che, a parità di percorso e condizioni del fondo, la Fiat 131 Abarth Gruppo 4 usata nel 1980 da Röhrl sia circa due secondi più veloce al chilometro.
Sulla neve la situazione è invece decisamente più complicata: la Mercedes ha scarsa trazione e Walter spiega al suo team che, se il rally dovesse corrersi su fondo viscido, sarebbe difficile provare ad entrare nella top ten con una certa regolarità. Queste parole spaventano Friedrich van Winsen, capo del dipartimento di ricerca e sviluppo Mercedes e, alcuni giorni più tardi, la casa tedesca annuncia il suo ritiro dal Campionato del Mondo Rally, rinunciando ad un progetto ambizioso e di fatto appiedando Röhrl. Il pilota di Regensburg rifiuta infatti la proposta di entrare a far parte della dirigenza Mercedes, intasca l’indennità di buonuscita e con quei soldi costruisce una casa a Saalbach, in Austria.
Rimasto senza un volante per la stagione 1981 del Campionato del Mondo Rally, Walter accetta di portare in gara la neonata Porsche 924 Carrera GTS Gruppo 4, sviluppata in Francia dai fratelli Almeras e gestita dal team Schmidt Motorsport con il supporto semiufficiale di Porsche, in alcune prove del campionato nazionale tedesco rally. I risultati sono ottimi: su sei gare disputate Röhrl ne vince quattro, si piazza una volta secondo ed è costretto al ritiro per problemi meccanici al 14° International AvD/STH Hunsrück Rallye, dopo essere stato al comando. Con una Porsche 911 SC Gruppo 4 sponsorizzata dalla Doduco, azienda tedesca leader in campo elettrico e elettronico, disputa invece due gare valide per il Campionato Europeo Rally: il 2° Rally Piancavallo e il 19° Rothmans Manx International Rally, ritirandosi tuttavia in entrambe le occasioni.
Nel frattempo Walter si cimenta anche in alcune gare in circuito di livello internazionale: spiccano la 6 Hours of Silverstone, vinta a bordo di una Porsche 935 J condivisa con Harald Grohs e il gentleman driver Dieter Schornstein, come pure la 24 Ore di Le Mans, disputata a bordo della Porsche 944 LM insieme a Jürgen Barth. Nonostante il circuito della Sarthe non piaccia molto a Röhrl, il risultato finale è onorevole: 7° posto assoluto, vittoria nella classe GTP riservata alle vetture di cilindrata superiore a 3000 cc e il primato di aver trascorso meno tempo di tutti ai box.
Prima di archiviare una stagione a tutti gli effetti definibile di transizione, Walter ha l’occasione di tornare protagonista nel Campionato del Mondo Rally, presentandosi al via del 23° Rallye Sanremo con una Porsche 911 SC Gruppo 4 preparata dai fratelli Almeras. Nelle prime prove speciali su asfalto domina letteralmente la corsa, portandosi al comando. Sullo sterrato la superiorità delle Audi Quattro è netta, ma Röhrl non demorde e rimane in scia alle auto di Ingolstadt, in attesa di giocarsi il successo sull’asfalto ligure della tappa conclusiva. Purtroppo la rottura della trasmissione lo costringe all’abbandono, lasciando nelle mani di Michèle Mouton una vittoria storica: la francese è la prima donna a vincere una gara del Campionato del Mondo Rally, mentre l’Audi Quattro, a pochi mesi dal suo debutto ufficiale, conquista il primo successo in una prova valida per il Campionato Costruttori. È un momento destinato a rimanere ben impresso nella storia dell’automobilismo.

Dopo aver ricaricato le batterie con una stagione a mezzo servizio, Röhrl accetta con entusiasmo la proposta di Opel per disputare l’intero Campionato del Mondo Rally 1982 con la robusta ma veloce Ascona 400 Gruppo 4. L’Audi Quattro è migliorata costantemente durante il 1981 ma Walter è convinto che la vecchia Ascona a trazione posteriore, decisamente più affidabile della rivale a quattro ruote motrici, possa ancora dire la sua. L’avvio di stagione conferma la sua teoria: sulle strade asciutte del 50° Rallye Automobile de Monte-Carlo, Röhrl domina la corsa dall’inizio alla fine, infliggendo all’Audi di Hannu Mikkola, secondo sul traguardo, un pesante distacco di quasi quattro minuti.
Appena due settimane più tardi sulle nevi dell’Intenational Swedish Rally, Walter conduce una gara accorta, prendendosi pochi rischi e cercando di raccogliere più punti possibile in ottica campionato. Alla sua prima esperienza svedese chiude sul terzo gradino del podio, dietro solamente all’Audi di Stig Blomqvist e alla Ford di Ari Vatanen, Campione del Mondo in carica.
Il 16° Rallye de Portugal – Vinho do Porto non è invece altrettanto positivo: Röhrl parte bene nelle prime prove speciali su asfalto e si dimostra l’unico in grado di tenere il passo del suo nuovo compagno di team, il giovane Henri Toivonen. Quando il finlandese esce di strada Walter si ritrova in lotta con Michèle Mouton, uscendo però rovinosamente di strada mentre occupa la seconda posizione, dopo aver girato il volante senza ricevere nessuna reazione dall’auto. Una volta recuperata l’Ascona 400 dalla scarpata si scoprirà la vera causa dell’incidente: durante la precedente sosta in assistenza, i meccanici Opel si erano dimenticati di mettere una coppiglia che lavora sullo sterzo, una negligenza che sarebbe potuta costare molto cara!
Archiviata in fretta l’infruttuosa uscita portoghese Röhrl sbarca in Africa per disputare una gara da lui non particolarmente amata: il Safari Rally. Nonostante tutto la vittoria sembra poter essere alla sua portata, ma una clamorosa svista del suo team, che gli suggerisce la strada sbagliata da percorrere, gli fa perdere più di 45 minuti impantanato. Una volta liberatosi dalla morsa del fango Walter riprende la corsa, chiudendo sul secondo gradino del podio a 41 minuti dalla Nissan di Shekhar Mehta.
Al Tour de Corse invece, malgrado tutto l’impegno, il podio sfugge per appena una trentina di secondi. Röhrl deve accontentarsi del quarto posto alle spalle di tre specialisti francesi: Jean Ragnotti, Jean-Claude Andruet e Bernard Béguin. Il piazzamento è comunque molto positivo per la classifica piloti del campionato.
Passando dall’asfalto della Corsica alle pietraie dell’Acropolis Rally i valori in campo cambiano notevolmente e in Grecia si manifesta in maniera evidente la superiorità delle Audi. Michèle Mouton coglie il secondo successo stagionale, candidandosi come seria pretendente al titolo iridato piloti. Walter non può fare altro che limitare i danni, chiudendo al secondo posto, davanti al compagno di marca Henri Toivonen.
In Nuova Zelanda la francese è in testa alla gara quando la sua Audi accusa un guasto meccanico che la costringe ad abbandonare la corsa. Röhrl cerca di approfittare del ritiro della rivale per il titolo ma non riesce ad andare oltre al terzo posto: le due Toyota Celica 2000 GT Gruppo 4 degli svedesi Björn Waldegård e Per Eklund sono imprendibili. All’interno della squadra Opel aleggia tuttavia il sospetto che le coupé giapponesi possano essere irregolari. Karl-Heinz Goldstein, capo meccanico Opel, è convinto che i motori sulle Celica siano stati furbescamente arretrati verso l’abitacolo e vorrebbe sporgere reclamo contro il team Toyota New Zealand. Jochen Berger, direttore sportivo Opel, glielo impedisce.
Meglio evitare di perdere tempo nei con inutili diatribe e concentrarsi sulla successiva gara, in programma in Brasile e nella quale Walter parte subito forte, portandosi al comando seppur tallonato dalla Mouton. Il tedesco mantiene la leadership fino a poche prove speciali dal termine quando strappa una ruota e perde oltre mezz’ora, consegnando la vittoria alla rivale, ma mantenendo comunque il secondo posto su soli 5 equipaggi al traguardo, testimonianza di una gara molto dura.
Il duello per il Campionato del Mondo Piloti si fa a questo punto decisamente interessante: Röhrl a quota 77 punti precede di 5 lunghezze la Mouton, che ha dalla sua ben 3 vittorie contro il solo successo di Monte-Carlo del tedesco.
I due si presentano al 24° Rallye Sanremo decisi a giocarsi il tutto per tutto: Michèle ha già vinto la gara nel 1981, proprio sfruttando l’uscita di scena di Walter, vincitore nel 1980 con la Fiat 131 Abarth Gruppo 4 del Jolly Club. La francese sembra poter controllare la corsa in suo favore: alla vigilia dell’ultima notte di gara occupa infatti la terza posizione, alle spalle dei compagni di squadra Stig Blomqvist e Hannu Mikkola, già pronti a cederle strada per favorire la sua rincorsa al titolo iridato. Röhrl è invece solamente sesto e sembra arrancare, messo in ombra anche dal compagno di team Henri Toivonen. Ma si sa, l’ultima tappa del Sanremo riserva spesso clamorosi colpi di scena. Il motore dell’Audi Quattro della Mouton perde colpi e la francese si vede costretta a lasciare per strada diversi secondi ad ogni prova. Walter compie invece una rimonta fenomenale e risale fino alla terza posizione, dietro le Audi di Blomqvist e Mikkola ma davanti a quella della temuta rivale.
Il Campionato del Mondo non è però ancora deciso e, seppur controvoglia, Röhrl si vede costretto a partecipare al Rally della Costa d’Avorio. Sulle fangose strade africane Michèle Mouton mostra un gran passo, arrivando a metà gara ad avere oltre un’ora di margine sul suo diretto rivale per la corsa al titolo. Walter però sa che in una corsa così lunga e massacrante tutto può succedere, pertanto decide di non forzare troppo. La sua si dimostra una tattica redditizia: la francese è sfortunata e si vede costretta al ritiro, Röhrl invece vince la gara ed è di nuovo Campione del Mondo.

Fatti l’uno per l’altra

Dopo aver lasciato la Opel da Campione del Mondo in carica, per Röhrl è tempo di tornare in Corso Marche. Cesare Fiorio offre al tedesco un programma di sei gare nel Campionato del Mondo tutte in Europa, ad esclusione del Rally della Nuova Zelanda, gara che con il suo percorso molto tecnico e veloce piace molto a Walter.
La nuova vettura lo entusiasma fin dalle prime uscite: anche a distanza di molti anni Röhrl definirà la Lancia Rally 037 E1 Gruppo B come la miglior vettura da rally da lui guidata durante l’intera sua carriera. Il feeling con la piccola 037 è straordinario, sull’asfalto in modo particolare Walter riesce ad esprimersi come nessun altro.
A inizio stagione Cesare Fiorio stabilisce subito le gerarchie all’interno della squadra: Markku Alén è la prima guida e ha il compito di puntare al Campionato del Mondo Piloti, a Walter Röhrl dovrebbe invece spettare un ruolo più da gregario di lusso, in grado però di puntare al successo nelle singole gare e di raccogliere così punti pesanti per portare a Torino il Campionato del Mondo Costruttori. Walter è d’accordo con le idee di Fiorio, ma chiede di potersi giocare tutte le sue carte al 51° Rallye Automobile de Monte-Carlo senza dover sottostare a nessun ordine di scuderia.
Sulle strade del rally più famoso e prestigioso al mondo nel 1983 non c’è neve e tutti i possibili vantaggi della trazione integrale sono di fatto annullati, una bella occasione per i tre piloti Lancia: Alen, Andruet e Röhrl. Dopo l’iniziale leadership di Stig Blomqvist con l’Audi Quattro A1 Gruppo B, Walter prende il comando delle operazioni mantenendolo fin sul traguardo di Monaco. Il compagno di team Markku Alén è secondo ma lontano quasi 7 minuti, il distacco di Blomqvist, terzo, è invece superiore agli 11 minuti.
L’obbiettivo stagionale è raggiunto ma Röhrl ci tiene molto a ben figurare anche nelle successive gare. In Portogallo parte fortissimo ed è al comando dopo la tappa su asfalto, chiudendo la corsa al terzo posto dopo aver subito la rimonta delle Audi di Hannu Mikkola e di Michèle Mouton nelle tappe su sterrato.
Al Tour de Corse l’avvio di gara non è dei più felici, per colpa di due forature nella prima prova speciale in programma. Walter non si perde d’animo e si getta a capofitto in una straordinaria rimonta che lo porta alle spalle del compagno di squadra Markku Alén. Cesare Fiorio, preoccupato di poter gettare al vento punti importanti per il Campionato del Mondo Costruttori, ordina però di congelare le posizioni, impedendo ai due suoi alfieri di andare a contendersi il successo negli ultimi tratti cronometrati di gara.
Un mese più tardi, sulle pietraie dell’Acropolis Rally, la fortuna restituisce a Walter ciò che gli era stato tolto in Corsica. Al via dell’ultima tappa Hannu Mikkola è in testa mentre il tedesco, dopo una gara accorta ma sempre ai vertici, occupa la seconda posizione. Sull’Audi del finlandese cede però il motore e per Röhrl arriva un’insperata vittoria. In Nuova Zelanda il copione è molto simile: Michèle Mouton è in testa, ma la sua Quattro A2 la lascia a piedi a causa della rottura del propulsore. Röhrl ne approfitta anche stavolta e vince. A questo punto Cesare Fiorio suggerisce al suo pilota di correre in Argentina per raccogliere un po’ di punti per la classifica del Campionato del Mondo Piloti, ma a Walter l’idea non piace, preferendo concedersi una meritata vacanza con la moglie Monika.
Il 25° Rallye Sanremo è l’ultima gara iridata prevista dal programma di Röhrl. La Lancia ha bisogno di piazzare almeno tre auto ai primi tre posti per conquistare matematicamente il titolo iridato costruttori. Oltre ai piloti ufficiali Alén, Bettega e Röhrl vengono chiamati a supporto anche i piloti delle scuderie satellite: Biasion, Tabaton, Tognana, Vudafieri e Zanussi. Walter parte alla grande, vincendo le prime sei prove speciali in programma e rimanendo saldamente al comando fino alla P.S. 13, quando sulla sua 037 si rompe la cinghia del compressore volumetrico, facendogli perdere manciate di minuti e scaraventandolo al 15° posto. Il tedesco inizia così una feroce e determinata rincorsa che lo porta fino al secondo posto alle spalle di Markku Alén. Come già successo al 27° Tour de Corse, Cesare Fiorio ci mette del suo per evitare che i suoi piloti prendano inutili rischi nel contendersi la vittoria, l’obbiettivo del titolo mondiale è troppo importante. Alla fine, sul lungomare di Sanremo vince Alén, mentre Röhrl è secondo davanti a Bettega. La prima delle Audi, quella della Mouton, è solamente settima: la Lancia è Campione del Mondo.
Sebbene il programma mondiale di Walter si sia completato con il Sanremo, Fiorio gli propone di disputare almeno un’altra gara per potersi giocare il titolo piloti. Correre il Rallye Côte d’Ivoire o il RAC Rally a Röhrl non interessa però molto e pertanto rifiuta l’offerta.
Prima di chiudere la sua esperienza con la Lancia c’è tuttavia il tempo per correre la gara di casa, il 20° International ADAC 3-Städte Rallye, valido per il campionato nazionale tedesco, chiuso con una brillante vittoria davanti alla Opel Manta 400 Gruppo B del connazionale Ermin Weber. È la degna conclusione di una stagione ad altissimo livello, forse la migliore della carriera.

Sfida integrale

Desideroso di confrontarsi con Hannu Mikkola e Stig Blomqvist, divenuti insieme a lui e a Markku Alén i piloti di riferimento del Campionato del Mondo Rally, Walter decide di firmare a fine estate 1983 un contratto con Audi per la stagione 1984: analogamente a quanto stipulato con Lancia un anno prima è prevista la partecipazione a sole sei gare iridate, oltre ad alcune prove del campionato nazionale tedesco.
La prima uscita in pubblico con la Quattro A2 non si rivela però molto incoraggiante: al 12° Rallye Köln-Ahrweiler di fine 1983 Röhrl fa da apripista, ma la sua corsa si conclude anzitempo nel corso della seconda tappa, rotolando con la sua auto in fondo ad un dirupo. Le prime ricognizioni in vista del 52° Rallye Automobile de Monte-Carlo non vanno affatto meglio: due incidenti e due auto distrutte…appare chiaro a Walter che portare al limite una vettura a trazione integrale sia tutt’altro che semplice!
Il punto di svolta arriva durante la presentazione alla stampa del programma Audi Sport 1984: Röhrl sale come passeggero di Blomqvist per qualche giro di pista su un circuito innevato e, osservandolo guidare, nota che lo svedese usa spesso il piede sinistro per frenare, così da mantenere la pressione sul pedale costante anche durante la fase di percorrenza delle curve, dosando invece a più riprese la forza sul pedale dell’acceleratore. Carpita questa fondamentale tecnica di guida Walter si allena molto, soprattutto su fondo innevato, presentandosi carico e determinato a Bad Homburg, sede della partenza della Tappa di Concentrazione del Rally di Monte-Carlo.
Le prime due prove speciali della Tappa Comune non vanno però come sperato, con Walter che paga quasi due minuti al compagno di squadra Blomqvist e non sa spiegarsi il motivo. Con il morale a terra decide di chiedere spiegazioni ad uno dei meccanici con cui ha più confidenza. La verità viene a galla: Roland Gumpert, direttore sportivo Audi, ha dato l’ordine di montare sulla vettura di Röhrl degli pneumatici diversi rispetto a quelli usati sulle auto di Mikkola e Blomqvist. Il tedesco è deluso e va a parlare con i dirigenti Audi, spiegando loro che il suo obbiettivo non è vincere il Campionato del Mondo Piloti, bensì poter ambire per la quarta volta in cinque anni al successo nel rally più prestigioso in calendario. Pertanto chiede di potersi giocare tutte le sue carte sulle strade del Monte-Carlo per poi mantenere fede alla gerarchia di squadra durante il prosieguo della stagione. In Audi accettano e forniscono a Röhrl lo stesso trattamento dato a Mikkola e Blomqvist. I risultati non tardano ad arrivare e Walter si lancia subito in una grande rimonta che lo porta, già al termine della P.S. 8, al comando della corsa. Su fondo innevato le Audi Quattro A2 Gruppo B dominano la scena e gli avversari dei team Lancia, Renault e Nissan sono già lontani. Anche Mikkola, a causa di alcuni problemi meccanici, è presto tagliato fuori e così, a contendersi la vittoria restano Röhrl e Blomqvist. Il tedesco, grazie a sei vittorie parziali consecutive in altrettante prove speciali, si presenta al via della Tappa Finale con 29 secondi sullo svedese, sufficienti per amministrare il vantaggio e per permettergli di entrare nel mito: Walter Röhrl vince infatti per la quarta volta il Rallye Automobile de Monte-Carlo, con ben quattro vetture diverse…un record tuttora imbattuto!
Il prosieguo della stagione non si rivela altrettanto felice: in Portogallo la rottura di una sospensione, al termine della prima tappa su asfalto, costringe Röhrl a perdere parecchi minuti e ad abbandonare i sogni di bissare il successo monegasco. Rimasto in gara con lo scopo di aiutare il compagno di squadra Mikkola, chiude il rally al sesto posto assoluto.
Un paio di mesi più tardi, sulle tortuose stradine della Corsica, Walter ha il compito di portare al debutto la nuova arma della casa dei quattro anelli: la Sport Quattro S1 Gruppo B, caratterizzata da un passo molto più corto rispetto alla Quattro A2 e da un motore più potente. Il contemporaneo debutto della Peugeot 205 T16 E1 Gruppo B mette in ombra la nuova creatura di Ingolstadt, che già nel corso della prima tappa, appieda Röhrl in seguito al cedimento del motore.
Non va tanto meglio in Grecia dove Walter va in testa, ma sulla sua Sport Quattro S1 si verifica un corto circuito che lo costringe a scivolare in terza posizione. Nel tentativo di rimontare, a poche prove speciali dalla fine della gara, una nuova panne dell’impianto elettrico sancisce tuttavia il definitivo ritiro del tedesco.
In Nuova Zelanda, questa volta con la vecchia Quattro A2, sono ancora dei problemi elettrici a mettere in crisi Röhrl che, in testa alla corsa davanti ai suoi due compagni di squadra, si vede costretto ad un prematuro abbandono.
A Sanremo, nonostante un avvio di gara travagliato, Walter sembra essere l’unico in grado di contendere il successo ad un lanciatissimo Ari Vatanen e alla sempre più competitiva Peugeot 205 T16 E1 Gruppo B. Durante l’ultima tappa però, il tedesco esce di strada ad alta velocità, tradito da un rigagnolo d’acqua, concludendo la sua gara in fondo ad una scarpata: è l’epilogo amaro di una stagione iniziata alla grande ma proseguita nel segno della sfortuna.

In vista del 1985 sia Peugeot che Lancia offrono a Röhrl un contratto per disputare una stagione completa nel Campionato del Mondo Rally. Walter rifiuta, non ha più la voglia e lo stimolo di lottare per il titolo piloti, preferendo dedicarsi solo alle gare a lui più congeniali. Proprio per questo motivo decide di rimanere in Audi con un programma pressoché identico a quello del 1984, con la sola aggiunta dell’International Swedish Rally e del RAC Rally.
L’inizio di stagione al 53° Rallye Automobile de Monte-Carlo è incoraggiante: Röhrl va in testa sfruttando un errore di Terry Harryman, copilota di Ari Vatanen. Il finlandese della Peugeot è però troppo veloce anche per Montemeister che, penalizzato anche da alcune scelte tattiche della squadra quanto mai azzardate, si deve accontentare del secondo gradino del podio.
Archiviato il ritiro in Svezia per rottura del motore, Röhrl si presenta in Portogallo determinato a fare bene. Il tedesco va molto forte, limitando il distacco da un arrembante Miki Biasion nelle prime prove speciali su asfalto e sferrando il suo attacco sulla terra, portandosi così al comando del rally. La vittoria sembra ormai a portata di mano, ma a soli sette tratti cronometrati dal traguardo sulla sua Audi si rompe il differenziale anteriore. Il tedesco scivola dal primo al terzo posto, preceduto da Timo Salonen con la Peugeot e da Miki Biasion con la Lancia del Jolly Club.
La voglia di rifarsi è tanta ma la sfortuna ci vede benissimo. Al Tour de Corse Röhrl parte deciso a dimostrare di essere uno dei migliori asfaltisti in circolazione, l’Audi ha preparato meticolosamente la gara, la Sport Quattro S1 è stata potenziata e sfiora ormai i 500 CV ma ha purtroppo ancora problemi ai freni. Proprio l’impianto frenante tradisce Walter nel corso della prima speciale: un disco si stacca durante una frenata impegnativa ed è ritiro, ad appena una manciata di minuti dalla partenza. Poche ore più tardi, mentre con Christian Geistdörfer si prepara a rientrare in Germania, Walter apprende della scomparsa di Attilio Bettega, suo compagno di squadra in Fiat e in Lancia nonché suo amico. Per il mondo dei rally è una giornata molto triste.
Un’altro cedimento meccanico, sempre in una prova speciale inaugurale ma questa volta ad una sospensione, costringe Röhrl all’ennesimo ritiro anche all’Acropoli. Va decisamente meglio in Nuova Zelanda dove il tedesco balza al comando della prima tappa, sfruttando nei tratti veloci la maggior potenza della sua Sport Quattro. Purtroppo per lui le Peugeot di Salonen e Vatanen si rivelano imprendibili nelle tre restanti frazioni di gara: con il mezzo a disposizione più lontano del terzo posto è proprio difficile arrivare.
Proprio per cercare di recuperare il gap tecnico dalla Peugeot, in Audi viene preparata una nuova evoluzione della Sport Quattro, denominata S1 E2: un’auto contraddistinta da elevata potenza (si vocifera che si vada oltre i 550 CV) e da soluzioni aerodinamiche estreme, volte a migliorare la guidabilità del precedente modello, giudicato spesso dai suoi piloti troppo nervoso e scorbutico.
Röhrl debutta con la mostruosa Audi Sport Quattro S1 E2 in occasione del 27° Rallye Sanremo e la sua gara è memorabile: 29 prove speciali vinte su 43 disputate, al comando dall’inizio alla fine, tutti gli avversari incapaci di tenere il suo ritmo indiavolato. Con quasi sette minuti di vantaggio sul neo Campione del Mondo Timo Salonen, Walter vince la sua 14^ gara valida per il Campionato del Mondo Rally, ancora non sa che sarà pure l’ultima.
Dopo aver vinto anche il 5° International Semperit Rallye, valido per il campionato nazionale austriaco, Röhrl si presenta al via al RAC Rally, appuntamento che chiude la stagione iridata 1985. Due sono le grosse novità al via della gara inglese: il nuovo cambio semi-automatico PDK, realizzato da Audi in collaborazione con Porsche, e Phil Short come copilota: sulle prove speciali a percorso segreto delle foreste inglesi la sua esperienza può rivelarsi fondamentale per fare una buona gara, pertanto Walter accetta di non correre con l’amico Geistdörfer. Il feeling tra i due però non sboccia, Short è abituato alla minor potenza della Quattro A2 che condivide in patria con David Llewellin e gli oltre 500 CV della S1 E2, uniti alla guida al limite di Röhrl, lo spaventano. Risultato? L’equipaggio esce di strada durante la quindicesima prova speciale a causa di una curva pericolosa non segnalata dal povero copilota inglese.

Le incoraggianti prestazioni di fine 1985 fornite dalla nuova Sport Quattro S1 E2 motivano molto Walter, che alla vigilia del 54° Rallye Automobile de Monte-Carlo si dice convinto di potersi giocare la vittoria ad armi pari con i piloti Lancia e Peugeot. L’inizio di gara sembra dargli pienamente ragione, ma un paio di forature unite ad alcune scelte tattiche sbagliate della squadra gli impediscono di lottare fino in fondo per il successo. L’episodio chiave della sua gara arriva sulla prova speciale di Burzet: Röhrl fora e sulla sua Audi trova una gomma di scorta chiodata con cui è costretto a percorrere i successivi 30 km interamente su asfalto asciutto. L’errore del suo team gli costa una manciata di minuti e la possibilità di giocarsi il quinto Rally di Montecarlo in 7 anni. Nonostante tutto Walter dimostra, con 8 prove speciali vinte, che l’Audi potrà dire la sua durante la stagione 1986 anche contro la nuova Lancia Delta S4 e la sempre più veloce Peugeot 205 T16 E2.
I risultati nei primi tre tratti cronometrati del Rally del Portogallo sembrano confermarlo: Röhrl vince infatti la P.S. 1 e si ritrova a soli 9 secondi da Miki Biasion, al comando con la Delta S4 Gruppo B, quando la corsa viene sospesa a causa di un incidente che provoca la morte di diversi spettatori. La situazione sembra però ormai fuori controllo, il numero di spettatori sulle strade è spropositato e la loro scarsa disciplina non fa altro che peggiorare le cose. Molti piloti, tra cui lo stesso Walter, dichiarano di essere costretti a guidare trovandosi spesso di fronte un muro di spettatori, che si apre in maniera confusa e imprevedibile solamente pochi istanti prima del passaggio delle vetture. L’incidente che coinvolge la Ford RS200 di Joaquim Santos dimostra che basta un piccolo errore di guida per provocare una strage: perdono infatti la vita 3 spettatori, mentre sono diverse decine i feriti, alcuni dei quali molto gravi. L’organizzazione decide per chiari motivi di sicurezza di cancellare le restanti prove speciali nella zona di Sintra, sede dell’incidente fatale. In attesa di ulteriori sviluppi circa il prosieguo del rally i piloti dei team ufficiali, capitanati proprio da Walter Röhrl e da Tony Pond, si riuniscono presso l’hotel Estoril Sol. Dopo una discussione di alcune ore comunicano alla stampa la decisione di abbandonare l’evento ritenendolo troppo pericoloso.
Per Röhrl la trasferta portoghese si rivela l’ultima uscita stagionale nel Campionato del Mondo Rally: l’Audi decide infatti di ritirarsi temporaneamente dalla scena iridata, complice anche l’improvviso cambio regolamentare previsto per il 1987, deciso dalla FISA in seguito al tragico incidente del 30° Tour de Corse, nel quale perdono la vita Henry Toivonen e Sergio Cresto. L’abolizione dalle prove speciali iridate delle mostruose auto di Gruppo B, con la contemporanea cancellazione del regolamento basato sulle vetture di Gruppo S, spiazza non poco il reparto corse di Ingolstadt, dove da alcuni mesi si sta lavorando su una nuova vettura a motore centrale montato in posizione longitudinale di fronte all’asse posteriore. Röhrl fa in tempo a provare alcuni prototipi dell’auto in Repubblica Ceca sul circuito di Desna e in Baviera su alcuni tratti di strada molto isolati e lontani da occhi indiscreti. Nonostante tutte queste precauzioni la vettura viene fotografata e le immagini finiscono su alcune riviste specializzate, causando le ire di Ferdinand Piëch, amministratore delegato Audi…. ma questa è un’altra storia e noi di Sports Car Legends la approfondiremo in seguito.

In preparazione alla stagione 1987 in Audi si valutano diverse soluzioni per cercare di mettere in strada un’auto competitiva in base al nuovo regolamento. Le tranquille auto di Gruppo A, molto vicine alla produzione in serie, andranno infatti a sostituire ai vertici del rallysmo mondiale le mostruose e potenti vetture di Gruppo B. Inizialmente viene provata la Coupé Quattro ma, nonostante la buona maneggevolezza e agilità, il motore aspirato viene definito da Röhrl troppo fiacco e la vettura viene così scartata. Nei giorni successivi, sempre sulle stesse strade, Walter prova la più ingombrante e pesante 200 Quattro, che grazie al suo motore sovralimentato lo soddisfa decisamente di più e di conseguenza viene da lui indicata come l’auto su cui puntare per l’ormai imminente 55° Rallye Automobile de Monte-Carlo.
Fin dalle prime battute di gara le Lancia Delta HF 4WD ufficiali appaiano però imprendibili, ma a Walter spetta l’onore e il merito di essere l’unico pilota in grado di mantenersi in scia alle vetture torinesi. Su fondo ghiacciato appare però chiara la netta superiorità delle Delta, mentre la 200 di Röhrl fatica a scaricare a terra tutti i cavalli. Nonostante le 6 prove speciali vinte, il tedesco si deve accontentare del terzo gradino del podio alle spalle degli imprendibili Miki Biasion e Juha Kankkunen, un risultato comunque prestigioso che conferma tutta la sua affinità con la gara monegasca.
Un rapporto completamente diverso rispetto a quello che Walter ha sempre avuto con il Safari Rally, una gara che il tedesco non ama particolarmente e a cui non vorrebbe prendere parte. Audi però insiste e alla fine schiera due vetture, una per lui e una per Hannu Mikkola. Il finlandese, che ha alle spalle tutti i test di preparazione alla gara e ha già vinto la maratona africana nel 1972, parte subito forte involandosi verso la vittoria, mentre Röhrl chiude senza infamia e senza lode al secondo posto.
L’Audi 200 Quattro dimostra quindi di essere una vettura robusta e competitiva anche su terreni accidentati, candidandosi al ruolo di favorita sulle pietraie dell’Acropolis Rally, ritenute dagli addetti ai lavori troppo massacranti per le Lancia, andate in crisi già sui meno impegnativi sterrati portoghesi due mesi e mezzo prima. Röhrl ha da sempre un buon feeling con la gara ellenica e ci tiene a fare bene. Purtroppo per lui alcuni problemi al motore lo affliggono fin dalle prime prove speciali, appiedandolo definitivamente a pochi chilometri del traguardo, quando una posizione sul podio sembra ormai saldamente alla sua portata. Per la cronaca il suo compagno di squadra Mikkola chiuderà terzo, alle spalle delle Lancia Delta HF 4WD di Markku Alén e Juha Kankkunen, rivelatesi estremamente migliorate anche sullo sterrato.
Il 34° Acropolis Rally rappresenta l’ultima uscita di Walter Röhrl nel Campionato del Mondo Rally. Prima di chiudere definitivamente con le corse su strada c’è però ancora il tempo di disputare un paio di gare valide per il campionato nazionale tedesco, sempre al volante dell’Audi 200 Quattro Gruppo A. Al 20° AvD/STH Hunsrück Rallye Röhrl si trova tranquillamente in testa alla corsa ma, in seguito ad una polemica con l’organizzazione, abbandona la gara in segno di protesta, con il pieno disappunto di Ferdinand Piëch, amministratore delegato Audi. Le cose vanno decisamente meglio al 24° International ADAC 3-Städte Rallye dove arriva una facile vittoria. Sulle stesse strade che nel 1968 lo avevano lanciato per la prima volta nel mondo delle corse su strada, Walter dice basta, ritirandosi dai rally pochi mesi dopo aver compiuto 40 anni.

Alla ricerca di nuovi stimoli

Dopo aver chiuso la carriera nel Campionato del Mondo Rally, per Röhrl è tempo di trovare nuovi stimoli e cercare nuove sfide. Le auto di Gruppo A non lo appagano fino in fondo, sono troppo poco potenti e non è divertente portarle al limite. Insomma, per lui ci vuole ben altro che la 200 Quattro, che definisce come un’auto da famiglia. L’occasione giusta per tornare a mettersi in gioco arriva però molto presto. La Pikes Peak Hill Climb è la corsa in salita più importante degli Stati Uniti d’America e, molto probabilmente, anche la più prestigiosa al mondo nel suo genere. Il regolamento concede molta libertà e le auto di Gruppo B, ormai bandite dai rally, sugli sterrati del Colorado possono invece ancora dire la loro.
Audi ha vinto le tre precedenti edizioni della gara e, per il 1987, ha tutte le intenzioni di riconfermarsi ai vertici. 
Peugeot ha però già dimostrato nei primi mesi del 1987 la bontà della 205 T16 anche al di fuori delle prove speciali del Campionato del Mondo Rally, vincendo con Vatanen la massacrante Parigi-Dakar e ben figurando nelle prove di apertura del Campionato Europeo Rallycross con Seppo Niittymäki. Ciò nonostante Jean Todt non è ancora soddisfatto e decide di tentare l’assalto alla Pikes Peak, facendo allestire addirittura tre 205 T16 E2, potenziate e riviste a livello aerodinamico, per Ari Vatanen, Andrea Zanussi e Shekhar Mehta. La sfida ad Audi è lanciata! La casa dei quattro anelli sa bene che per battere le Peugeot 205 T16 E2, superiori dal punto di vista tecnico rispetto alla Sport Quattro S1 E2, ci vuole una preparazione meticolosa dell’auto e un pilota che, se in giornata, la sappia portare al limite come nessun altro. La scelta non può ovviamente che ricadere sullo spilungone tedesco che, ben contento di ritrovarsi al volante di una belva da oltre 600 CV, ripaga la fiducia nei suoi confronti. Walter demolisce gli avversari e vince la gara, stabilendo inoltre il nuovo record di scalata in 10 minuti 47 secondi e 85 centesimi, divenendo il primo pilota nella storia della Pikes Peak a scendere sotto il muro degli 11 minuti, un’impresa destinata ad entrare nella leggenda dell’automobilismo sportivo.

I rally sembrano ormai un lontano ricordo quando nel 1988 Röhrl accetta la proposta di Audi per disputare alcune prove del SCCA Escort Trans-Am Championship, campionato all’epoca molto seguito negli Stati Uniti d’America, al volante della nuova 200 Quattro, solamente lontana parente della vettura da lui guidata nel Campionato del Mondo Rally un anno prima. Alla sua prima uscita Walter stupisce tutti: su un circuito a lui sconosciuto, a Dallas, sigla la pole position, resta al comando per 28 giri e quando una sospensione della sua Audi lo tradisce è nel gruppo di testa, pronto a giocarsi il successo con i migliori specialisti della serie.
L’appuntamento con la vittoria è tuttavia solamente rimandato di qualche settimana: nella gara di Niagara Falls, partendo sempre dalla pole position, Röhrl riesce infatti ad avere la meglio sul campione in carica Scott Pruett dopo un acceso duello. Un risultato ripetuto anche in occasione dell’ultima gara di campionato, disputata sul circuito di St. Petersburg. Due vittorie che, unite ai buoni piazzamenti nelle altre tre gare disputate, permettono al tedesco di chiudere al 9° posto nella classifica finale della serie, nonostante il programma ridotto e composto da sole 6 corse sulle 13 in calendario.
Prima di archiviare il 1988 c’è ancora il tempo per ben figurare alla prima edizione della Race of Champions, disputata a Monthléry, dove Walter raggiunge la semifinale.

Per il 1989 Audi decide di rinnovare il suo programma sportivo negli USA, lasciando il Campionato Trans-Am e dedicandosi all’IMSA GTO Championship, una serie spettacolare e dal crescente interesse mediatico, gareggiando con la brutale 90 Quattro. Analogamente alla stagione precedente, il programma di Rohrl prevede un impegno limitato a poche gare, con il tedesco che ha il compito di supportare il connazionale Hans-Joaquim Stuck nelle gare più lunghe, da disputarsi in coppia.
Le prime due uscite non sono molto fortunate e si concludono con altrettanti ritiri per problemi meccanici. Alla 500 km di Watkins Glen le cose vanno in modo radicalmente diverso: la 90 Quattro funziona a meraviglia, Stuck non sbaglia nulla e Röhrl è in giornata di grazia: nella vittoria finale c’è molto di suo.
L’esperienza americana si chiude pertanto alla grande: l’Audi ottiene ottimi risultati sia sportivamente parlando che a livello di marketing, mentre Röhrl consolida la sua immagine di pilota di grande talento.

Con l’uscita di scena della 90 Quattro IMSA GTO si chiude per la casa di Ingolstadt l’epopea dei motori da corsa a 5 cilindri e per il 1990 in Audi Sport si decide di puntare su una vettura che, all’apparenza, non sembra affatto nata per diventare un’auto da corsa vincente: la V8 Quattro, una grossa berlina di quasi 5 metri di lunghezza, erede della 200. La nuova arma della casa dei quattro anelli viene schierata dal team Schmidt Motorsport Technik nel DTM, un campionato la cui popolarità cresce di anno in anno anche fuori dai confini tedeschi. Hans-Joaquim Stuck è il pilota titolare, chiamato a disputare l’intera stagione, mentre Walter Röhrl ha inizialmente il solo compito di contribuire allo sviluppo e alla messa a punto della V8.
Superato il giro di boa del campionato la situazione si fa però incandescente: Stuck si ritrova in piena lotta per il titolo, in un’aspra disputa con gli agguerriti piloti di BMW e Mercedes. Si rende pertanto necessario l’intervento in campo di un secondo pilota e sia Audi che lo stesso Stuck indicano Röhrl quale profilo ideale. Ancora una volta lo spilungone tedesco non si fa trovare impreparato: già nella gara del debutto, sul circuito cittadino del Norisring, va presto in testa, tagliando il traguardo in seconda posizione dopo aver ceduto il comando al suo capo squadra.
Nelle restanti sette manches Walter si conferma su ottimi livelli, raccogliendo altri due piazzamenti a podio nelle due gare della finale di Hockenheim e vincendo la seconda manche del Großer Preis der Tourenwagen, disputato sul tracciato del Nürburgring. Il suo apporto alla causa del team si rivela decisivo e a fine stagione Hans-Joaquim Stuck diventa Campione, regalando ad Audi la gioia di vincere al debutto in un campionato difficile e combattuto come il DTM.
Un risultato che la casa di Ingolstadt bissa nel 1991, questa volta grazie a Frank Biela e ad una V8 Quattro ulteriormente evoluta. Il lavoro di Röhrl avviene per di più dietro le quinte, ciò nonostante Walter viene chiamato a disputare la gara conclusiva della stagione sull’Hockenheimring, decisiva per l’assegnazione del titolo piloti.
Nella prima manche il dominio Audi è totale: 1° Biela, 2° Jelsinki e 3° Röhrl, con il solo Stuck ritirato e ormai fuori dalla lotta per il titolo. La superiorità si ripete anche nella manche di chiusura, questa volta con quattro Audi ai primi quattro posti: 1° Biela, 2° Stuck, 3° Jelsinki e 4° Röhrl, un risultato che permette a Frank Biela di vincere il titolo, mettendosi alle spalle Klaus Ludwig con la Mercedes 190E 2.5-16 Evo2 e Johnny Cecotto con la BMW M3 E30 Sport Evolution.

L’Audi V8 Quattro, accolta nel DTM con più di una perplessità, è ormai diventata la vettura da battere e a inizio 1992 sono in molti a scommettere sui piloti Audi quali principali favoriti per il titolo. Ma si sa, nel mondo delle corse non bisogna mai dare nulla per troppo scontato.
L’inizio della stagione per le berlinone di Ingolstadt è difficile: su pressione di BMW e Mercedes viene rivisto il regolamento per cercare di limitare lo strapotere Audi di fine 1991. Iniziano così aspre dispute tra i tre costruttori, al termine delle quali l’organizzazione dichiara irregolare il nuovo albero motore delle V8, introdotto proprio a inizio 1992. Audi Sport non accetta la decisione e si ritira dal DTM a campionato in corso.

I suoi piloti ne pagano ovviamente le conseguenze: a Röhrl viene offerto un posto come dirigente, ma Walter non vede di buon occhio un lavoro dietro la scrivania di un ufficio, lui preferisce guidare. Così, dopo 9 stagioni ricche di soddisfazioni ma fatte anche di momenti difficili, il tedesco lascia Audi.

Nonostante i 45 anni sulle spalle Walter sa di poter dire ancora la sua con un volante in mano e la sua prestazione alla 24 Ore del Nürburgring del 1992 sembra dargli pienamente ragione. Röhrl si presenta al via con una Porsche 964 Carrera RS insieme ad Hans-Joaquim Stuck e Olaf Manthey. Durante la notte le condizioni climatiche si fanno veramente critiche, alla intensa pioggia si aggiunge una fitta nebbia. Quando Walter eredita la macchina da Stuck verso le ore 23, il distacco dalla BMW M3 di Cecotto, Danner, Duez e Martin, leader della corsa, è di quasi 13 minuti. Al termine del suo doppio stint di guida il ritardo dalla vettura in testa alla gara è di soli 40 secondi: sfruttando tutta la sua esperienza, unita al grande talento, Röhrl riesce a recuperare quasi un minuto al giro su Cecotto.
Sul traguardo il suo equipaggio sarà terzo assoluto.

A fine 1992 è proprio la Porsche a offrire a Walter un programma per il 1993. La casa di Stoccarda, dopo aver dominato per anni le scene con le 956 e 962 Gruppo C, sta cercando di emergere nelle gare riservate alle vetture Gran Turismo con la 911 Turbo S – Le Mans GT, una vettura potente ma anche leggera e compatta.
La prima uscita ufficiale di Röhrl con il suo nuovo mezzo avviene a marzo, in occasione della 12 Ore di Sebring, dove condivide l’auto con Hurley Haywood e Hans-Joaquim Stuck. La prestazione è maiuscola e i tre vincono agevolmente la classe, piazzandosi al settimo posto assoluto.
Qualche mese più tardi Röhrl disputa la gara di Monaco valida per il campionato monomarca Porsche Supercup. Il tedesco si piazza terzo sia in qualifica che in gara, alle spalle solamente di Mika Häkkinen e Uwe Alzen, due giovani promesse che faranno parecchia strada di lì a pochi anni.
Le gare della Porsche Supercup non sono però abbastanza stimolanti per Walter, che preferisce guidare in ben altre condizioni, proprio come alla 24 Ore del Nürburgring dove insieme ad Harald Grohs, Jürgen von Gartzen e Uwe Alzen si ritrova al comando con oltre tre giri di vantaggio. La vittoria sembra ormai a portata di mano quando alla 19° ora di gara il cambio cede di schianto, a causa della rottura di un cuscinetto della frizione. A questo punto in Porsche si decide di dirottare Röhrl sulla Porsche privata del team Konrad Motorsport, in quel momento quarta assoluta. Nel tentativo di acciuffare una posizione da podio Walter ha un incidente con la Volkswagen Golf di un pilota privato, colpevole di non essersi accorto del sopraggiungere della Porsche 911 nel suo specchietto retrovisore. Röhrl è costretto quindi ad un amaro ritiro e, purtroppo per lui, il momento negativo prosegue alla 24 Ore di Le Mans, dove di nuovo in coppia con Stuck e Haywood è costretto ad un prematuro abbandono, sempre a causa di un incidente con un concorrente più lento.

Anche il 1994 non inizia sotto una buona stella: alla 24 Ore di Daytona la 911 Turbo GT America, che Röhrl condivide con Stuck, Haywood e Sullivan, si ritrova in testa alla corsa davanti addirittura ai prototipi di classe WSC, ma la rottura del motore mette fine ad ogni sogno di gloria.
Alla 12 Ore di Sebring le cose vanno un po’ meglio: Röhrl, Stuck e Haywood chiudono la corsa undicesimi assoluti ma solamente al terzo posto di classe GTS, al termine di un weekend contraddistinto da alcune noie meccaniche. Risultato a parte la gara in Florida si rivela molto importante per la carriera di Walter Röhrl: il tedesco matura infatti la decisione di ritirarsi ufficialmente dalle competizioni di alto livello, decidendo di dedicarsi ad altro senza in ogni caso rinunciare al piacere della guida.

Ambasciatore Porsche nel Mondo

Un personaggio come Röhrl lontano dalle auto proprio non ci sa stare. In Porsche gli viene a più riprese offerto un posto dirigenziale, ma Walter non ci sente: sa che con il suo talento e la sua esperienza può dare ancora molto. Il tedesco accetta quindi molto volentieri di diventare ambasciatore Porsche nel Mondo, nonché collaudatore ufficiale della casa di Stoccarda.
Il suo apporto si rivela fondamentale, soprattutto per quanto riguarda lo sviluppo delle auto a trazione integrale e dei sistemi elettronici di sicurezza e aiuto alla guida, i quali secondo Walter non devono mai essere troppo invasivi ma che, in ogni caso, devono giocare un ruolo importante su auto sportive vendute a tipologie di clienti spesso totalmente in antitesi tra loro. Röhrl collabora allo sviluppo di diverse Porsche, sia stradali che da corsa, passando intere giornate in strada e in circuito, confrontandosi con tecnici e ingegneri. Tra le auto più interessanti da lui svezzate e fatte crescere vale sicuramente la pena citare due supercar di altissimo livello: la Carrera GT e la 918 Spyder, due mezzi contraddistinti da elevate prestazioni e da estrema raffinatezza tecnica.

La seconda vita di Röhrl non è pero solamente improntata sul lavoro di collaudatore. Il suo particolare ruolo di ambasciatore di uno dei marchi più prestigiosi dell’automobilismo gli consente infatti di viaggiare spesso per il mondo, presenziando ad eventi e manifestazioni, venendo sempre apprezzato per la sua grande cordialità e disponibilità anche nei confronti dei suoi fans.
Pur avendo ufficialmente appeso il casco al chiodo nel 1994 Walter negli ultimi anni non ha infatti mai realmente rinunciato all’adrenalina delle competizioni, disputando diverse gare con le auto storiche, tra cui alcune prove valide per il FIA European Historic Sporting Rally Championship, sempre portando a casa ottimi risultati. Come nel caso del 12° Sanremo Rally Storico del 1997 quando, al volante di una 911, festeggia con una splendida vittoria il suo cinquantesimo compleanno, oppure al 57° Rally Costa Brava – Historic del 2009 dove, sempre su una Porsche, riesce a mettere in riga alcuni tra i migliori specialisti del giro dei rally storici continentali, dimostrando che il talento non si improvvisa e non va scemando con l’aumentare delle rughe sul viso.


Riepilogo carriera

Per stagione

StagioneCompetizioneRisultato
1971Deutsche Rallye-Meisterschaft
1972European Rally Championship
1973European Rally Championship
1974European Rally Championship
1976European Rally Championship
1978Cup for Rally Drivers
1979World Rally Championship
1980World Rally Championship
1980World Challenge for Endurance Drivers25°
1982World Rally Championship
1982African Rally Championship
1983World Rally Championship
1984World Rally Championship11°
1985World Rally Championship
1986World Rally Championship22°
1987World Rally Championship11°
198765° Pikes Peak Hill Climb1° (Open)
1988Trans-Am Championship

 

Per gara

StagioneGaraCompetizioneAuto (Team)CopilotaRis.
1971 24° Rallye Lyon-Charbonnières-Stuttgart-SolitudeEuropean Rally Championship Ford Capri MkI Gr.1
( Kleint R.S. Hamburg )
Herbert Marecek 16°
1971 33° International AvD-Rallye Wiesbaden
European Rally Championship Ford Capri MkI RS2600 Gr.2
( Kleint R.S. Hamburg )
Herbert Marecek
1972 32° Rajd PolskiEuropean Rally Championship Ford Capri MkI RS2600 Gr.2
( Kleint R.S. Hamburg )
Jochen
Berger
1972 1° Olympia RallyEuropean Rally Championship Ford Capri MkI RS2600 Gr.2
( Kleint R.S. Hamburg )
Hannes
Rothfuß
-
1972 9° Sachs Baltic RallyEuropean Rally Championship Ford Capri MkI RS2600 Gr.2
( Kleint R.S. Hamburg )
Jochen
Berger
1973 42° Rallye Automobile de Monte-CarloWorld Rally Championship Opel Commodore GS/E Gr.2
( Irmsher Tuning )
Jochen
Berger
-
1973 26° Rallye Lyon-Charbonnières-Stuttgart-SolitudeEuropean Rally Championship Opel Ascona A 1.9 SR Gr.2
( Irmsher Tuning )
Jochen
Berger
11°
1973 17° Semperit RallyeEuropean Rally Championship Opel Ascona A 1.9 SR Gr.2
( Irmsher Tuning )
Jochen
Berger
1973 14° Rallye VltavaEuropean Rally Championship Opel Ascona A 1.9 SR Gr.2
( Irmsher Tuning )
Jochen
Berger
1973 9° Danube RallyEuropean Rally Championship Opel Ascona A 1.9 SR Gr.2
( Irmsher Tuning )
Jochen
Berger
1973 44° International Österreichische AlpenfahrtWorld Rally Championship Opel Ascona A 1.9 SR Gr.2
( Irmsher Tuning )
Jochen
Berger
-
1973 10° Rally München-Wienna-BudapestEuropean Rally Championship Opel Ascona A 1.9 SR Gr.2
( Irmsher Tuning )
Jochen
Berger
1973 22° Daily Mirror RAC RallyWorld Rally Championship Opel Ascona A 1.9 SR Gr.2
( Irmsher Tuning )
Jochen
Berger
-
1974 9° Marlboro Arctic RallyEuropean Rally Championship Opel Ascona A 1.9 SR Gr.2
( Opel Euro Händler Team )
Jochen
Berger
-
1974 8° Rali Internacional TAPWorld Rally Championship Opel Ascona A 1.9 SR Gr.2
( Opel Euro Händler Team )
Jochen
Berger
-
1974 8° Rallye FirestoneEuropean Rally Championship Opel Ascona A 1.9 SR Gr.2
( Opel Euro Händler Team )
Jochen
Berger
1974 24° Internationale Tulpen-RallyeEuropean Rally Championship Opel Ascona A 1.9 SR Gr.2
( Opel Euro Händler Team )
Jochen
Berger
1974 23° Rallye HessenEuropean Rally Championship Opel Ascona A 1.9 SR Gr.2
( Opel Euro Händler Team )
Jochen
Berger
1974 5° Rally Zlatni PiassatziEuropean Rally Championship Opel Ascona A 1.9 SR Gr.2
( Opel Euro Händler Team )
Jochen
Berger
-
1974 10° 2x12 Uren van IeperEuropean Rally Championship Opel Ascona A 1.9 SR Gr.2
( Opel Euro Händler Team )
Jochen
Berger
1974 15° Rallye VltavaEuropean Rally Championship Opel Ascona A 1.9 SR Gr.2
( Opel Euro Händler Team )
Jochen
Berger
1974 10° Danube RallyEuropean Rally Championship Opel Ascona A 1.9 SR Gr.2
( Opel Euro Händler Team )
Jochen
Berger
1974 Rallye de LuganoEuropean Rally Championship Opel Ascona A 1.9 SR Gr.2
( Opel Euro Händler Team )
Jochen
Berger
1974 23° Lombard RAC RallyWorld Rally Championship Opel Ascona A 1.9 SR Gr.2
( Opel Euro Händler Team )
Jochen
Berger
1975 43° Rallye Automobile de Monte-CarloWorld Rally Championship Opel Ascona A 1.9 SR Gr.2
( Opel Euro Händler Team )
Jochen
Berger
-
1975 23° Rally Costa BravaEuropean Rally Championship Opel Ascona A 1.9 SR Gr.2
( Opel Euro Händler Team )
Jochen
Berger
1975 8° Rally dell'Isola d'ElbaEuropean Rally Championship Opel Ascona A 1.9 SR Gr.2
( Opel Euro Händler Team )
Jochen
Berger
-
1975 13° International ADAC - Rallye NordlandEuropean Rally Championship Opel Ascona A 1.9 SR Gr.2
( Opel Euro Händler Team )
Jochen
Berger
1975 22° Acropolis RallyWorld Rally Championship Opel Ascona A 1.9 SR Gr.2
( Opel Euro Händler Team )
Jochen
Berger
1975 18° Rallye du MarocWorld Rally Championship Opel Ascona A 1.9 SR Gr.2
( Opel Euro Händler Team )
Jochen
Berger
-
1975 9° Rallye de Portugal - Vinho do PortoWorld Rally Championship Opel Ascona A 1.9 SR Gr.2
( Opel Euro Händler Team )
Jochen
Berger
-
1975 17° Rallye SanremoWorld Rally Championship Opel Kadett C GT/E Gr.2
( Opel Euro Händler Team )
Jochen
Berger
-
1975 24° Lombard RAC RallyWorld Rally Championship Opel Kadett C GT/E Gr.2
( Opel Euro Händler Team )
Jochen
Berger
-
1976 44° Rallye Automobile de Monte-CarloWorld Rally Championship Opel Kadett C GT/E 16V Gr.4
( Opel Euro Händler Team )
Jochen
Berger
1976 International Sachs WinterrallyeEuropean Rally Championship Opel Kadett C GT/E 16V Gr.4
( Opel Euro Händler Team )
Willi-Peter
Pitz
-
1976 10° Rallye de Portugal - Vinho do PortoWorld Rally Championship Opel Kadett C GT/E 16V Gr.4
( Opel Euro Händler Team )
Claes
Billstam
-
1976 24° Safari RallyWorld Rally Championship Opel Kadett C GT/E Gr.2
( Opel Euro Händler Team )
Claes
Billstam
-
1976 25° ADAC Rallye HessenEuropean Rally Championship Opel Kadett C GT/E 16V Gr.4
( Opel Euro Händler Team )
Willi-Peter
Pitz
1976 12° 24 Uren van IeperEuropean Rally Championship Opel Kadett C GT/E 16V Gr.4
( Opel Euro Händler Team )
Willi-Peter
Pitz
1976 13° Rally San Martino di CastrozzaEuropean Rally Championship Opel Kadett C GT/E 16V Gr.4
( Opel Euro Händler Team )
Willi-Peter
Pitz
1976 18° Rallye SanremoWorld Rally Championship Opel Kadett C GT/E 16V Gr.4
( Opel Euro Händler Team )
Willi-Peter
Pitz
-
1976 20° Tour de Corse - Rallye de FranceWorld Rally Championship Opel Kadett C GT/E 16V Gr.4
( Opel Euro Händler Team )
Jochen
Berger
-
1976 25° Lombard RAC RallyWorld Rally Championship Opel Kadett C GT/E 16V Gr.4
( Opel Euro Händler Team )
Jochen
Berger
-
1977 45° Rallye Automobile de Monte-CarloWorld Rally Championship Opel Kadett C GT/E Gr.2
( Opel Euro Händler Team )
Willi-Peter
Pitz
-
1977 10° Rallye dell'Isola d'ElbaEuropean Rally Championship Opel Kadett C GT/E Gr.2
( Opel Euro Händler Team )
Willi-Peter
Pitz
1977 14° Western Mail International Welsh RallyEuropean Rally Championship Opel Kadett C GT/E Gr.2
( Opel Euro Händler Team )
Mike
Broad
1977 32° Esso-Lombard Scottish RallyWorld Rally Championship Opel Kadett C GT/E Gr.2
( Opel Euro Händler Team )
Willi-Peter
Pitz
-
1977 24° Acropolis RallyEuropean Rally Championship Opel Kadett C GT/E Gr.2
( Opel Euro Händler Team )
Mike
Broad
-
1977 10° International AvD/STH-Hunsrück RallyeEuropean Rally Championship Porsche 911 Carrera 3.0 RS Gr.4
( Roth Rallye Sport )
Willi-Peter
Pitz
-
1977 14° Rally San Martino di CastrozzaEuropean Rally Championship Fiat 131 Abarth Gr.4
( Fiat Abarth )
Christian Geistdörfer
1977 5° Critérium Molson du QuébecWorld Rally Championship Fiat 131 Abarth Gr.4
( Fiat Abarth )
Christian Geistdörfer -
1977 19° Rallye SanremoWorld Rally Championship Fiat 131 Abarth Gr.4
( Fiat Abarth )
Willi-Peter
Pitz
-
1977 26° Lombard RAC RallyWorld Rally Championship Opel Kadett C GT/E Gr.2
( Opel Euro Händler Team )
Willi-Peter
Pitz
-
1978 46° Rallye Automobile de Monte-CarloWorld Rally Championship Fiat 131 Abarth Gr.4
( Fiat Abarth Alitalia )
Christian Geistdörfer
1978 International Sachs WinterrallyeEuropean Rally Championship Lancia Stratos HF Gr.4
( Lancia Pirelli )
Christian Geistdörfer -
1978 8° ADAC Saarland RallyEuropean Rally Championship Lancia Stratos HF Gr.4
( Lancia Pirelli )
Christian Geistdörfer
1978 12° Rallye de Portugal - Vinho do PortoWorld Rally Championship Fiat 131 Abarth Gr.4
( Fiat Abarth Alitalia )
Christian Geistdörfer -
1978 25° Acropolis RallyWorld Rally Championship Fiat 131 Abarth Gr.4
( Fiat Abarth Alitalia )
Christian Geistdörfer
1978 11° International AvD/STH-Hunsrück RallyeEuropean Rally Championship Lancia Stratos HF Gr.4
( Lancia Pirelli )
Christian Geistdörfer
1978 6° Critérium Molson du QuébecWorld Rally Championship Fiat 131 Abarth Gr.4
( Fiat Abarth Alitalia )
Christian Geistdörfer
1978 20° Rallye SanremoWorld Rally Championship Fiat 131 Abarth Gr.4
( Fiat Abarth Alitalia )
Christian Geistdörfer -
1978 27° Lombard RAC RallyWorld Rally Championship Fiat 131 Abarth Gr.4
( Fiat Abarth Alitalia )
Christian Geistdörfer
1979 47° Rallye Automobile de Monte-CarloWorld Rally Championship Fiat 131 Abarth Gr.4
( Fiat Abarth Alitalia )
Christian Geistdörfer -
1979 International Sachs WinterrallyeEuropean Rally Championship Fiat 131 Abarth Gr.4
( Fiat Abarth Warsteiner)
Christian Geistdörfer
1979 27° Safari RallyWorld Rally Championship Fiat 131 Abarth Gr.4
( Fiat Abarth Alitalia )
Christian Geistdörfer
1979 11° International AvD/STH-Hunsrück RallyeEuropean Rally Championship Fiat 131 Abarth Gr.4
( Fiat Abarth Warsteiner)
Christian Geistdörfer
1979 16° Sachs Rally BalticEuropean Rally Championship Fiat 131 Abarth Gr.4
( Fiat Abarth Warsteiner)
Christian Geistdörfer -
1979 21° Rallye SanremoWorld Rally Championship Fiat 131 Abarth Gr.4
( Fiat Abarth Alitalia )
Christian Geistdörfer
1979 28° Lombard RAC RallyWorld Rally Championship Fiat 131 Abarth Gr.4
( Fiat UK LTD )
Christian Geistdörfer
1980 48° Rallye Automobile de Monte-CarloWorld Rally Championship Fiat 131 Abarth Gr.4
( Fiat Abarth )
Christian Geistdörfer
1980 14° Rallye de Portugal - Vinho do PortoWorld Rally Championship Fiat 131 Abarth Gr.4
( Fiat Abarth )
Christian Geistdörfer
1980 27° Acropolis RallyWorld Rally Championship Fiat 131 Abarth Gr.4
( Fiat Abarth )
Christian Geistdörfer
1980 29° ADAC Rallye HessenEuropean Rally Championship Fiat 131 Abarth Gr.4
( Fiat Abarth )
Christian Geistdörfer
1980 2° Rally Codasur Ultra Movil YPFWorld Rally Championship Fiat 131 Abarth Gr.4
( Fiat Abarth )
Christian Geistdörfer
1980 12° International AvD/STH-Hunsrück RallyeEuropean Rally Championship Fiat 131 Abarth Gr.4
( Fiat Abarth )
Christian Geistdörfer
1980 11° Motogard Rally of New ZealandWorld Rally Championship Fiat 131 Abarth Gr.4
( Fiat Abarth )
Christian Geistdörfer
1980 22° Rallye SanremoWorld Rally Championship Fiat 131 Abarth Gr.4
( Jolly Club )
Christian Geistdörfer
1980 24° Tour de Corse - Rallye de FranceWorld Rally Championship Fiat 131 Abarth Gr.4
( Fiat Abarth )
Christian Geistdörfer
1981 30° ADAC Rallye HessenEuropean Rally Championship Porsche 924 Carrera GTS Gr.4
( Schmidt Motorsport )
Christian Geistdörfer
1981 13° International AvD/STH-Hunsrück RallyeEuropean Rally Championship Porsche 924 Carrera GTS Gr.4
( Schmidt Motorsport )
Christian Geistdörfer -
1981 19° Rothmans Manx International RallyEuropean Rally Championship Porsche 911 SC Gr.4
( Roth Rallye Sport )
Christian Geistdörfer -
1981 23° Rallye SanremoWorld Rally Championship Porsche 911 SC Gr.4
( Porsche Almeras )
Christian Geistdörfer -
1981 16° Rallye d'AntibesEuropean Rally Championship Porsche 924 Carrera GTS Gr.4
( Schmidt Motorsport )
Christian Geistdörfer -
1982 50° Rallye Automobile de Monte-CarloWorld Rally Championship Opel Ascona 400 Gr.4
( Rothmans Opel Rally Team )
Christian Geistdörfer
1982 32° International Swedish RallyWorld Rally Championship Opel Ascona 400 Gr.4
( Rothmans Opel Rally Team )
Christian Geistdörfer
1982 16° Rallye de Portugal - Vinho do PortoWorld Rally Championship Opel Ascona 400 Gr.4
( Rothmans Opel Rally Team )
Christian Geistdörfer -
1982 30° Marlboro Safari RallyWorld Rally Championship Opel Ascona 400 Gr.4
( Rothmans Opel Rally Team )
Christian Geistdörfer
1982 26° Tour de Corse - Rallye de FranceWorld Rally Championship Opel Ascona 400 Gr.4
( Rothmans Opel Rally Team )
Christian Geistdörfer
1982 29° Acropolis RallyWorld Rally Championship Opel Ascona 400 Gr.4
( Rothmans Opel Rally Team )
Christian Geistdörfer
1982 13° Motogard Rally of New ZealandWorld Rally Championship Opel Ascona 400 Gr.4
( Rothmans Opel Rally Team )
Christian Geistdörfer
1982 4° Marlboro Rallye do BrasilWorld Rally Championship Opel Ascona 400 Gr.4
( Rothmans Opel Rally Team )
Christian Geistdörfer
1982 24° Rallye SanremoWorld Rally Championship Opel Ascona 400 Gr.4
( Rothmans Opel Rally Team )
Christian Geistdörfer
1982 14° Marlboro Rallye Côte d'IvoireWorld Rally Championship Opel Ascona 400 Gr.4
( Rothmans Opel Rally Team )
Christian Geistdörfer
1983 51° Rallye Automobile de Monte-CarloWorld Rally Championship Lancia Rally 037 E1 Gr.B
( Lancia Martini )
Christian Geistdörfer
1983 17° Rallye de Portugal - Vinho do PortoWorld Rally Championship Lancia Rally 037 E1 Gr.B
( Lancia Martini )
Christian Geistdörfer
1983 International ADAC-Saarland Peugeot-Talbot RallyeEuropean Rally Championship Lancia Rally 037 E1 Gr.B
( Lancia Martini )
Christian Geistdörfer
1983 27° Tour de Corse - Rallye de FranceWorld Rally Championship Lancia Rally 037 E1 Gr.B
( Lancia Martini )
Christian Geistdörfer
1983 29° Rothmans Acropolis RallyWorld Rally Championship Lancia Rally 037 E1 Gr.B
( Lancia Martini )
Christian Geistdörfer
1983 14° Sanyo Rally of New ZealandWorld Rally Championship Lancia Rally 037 E1 Gr.B
( Lancia Martini )
Christian Geistdörfer
1983 25° Rallye SanremoWorld Rally Championship Lancia Rally 037 E1 Gr.B
( Lancia Martini )
Christian Geistdörfer
1984 52° Rallye Automobile de Monte-CarloWorld Rally Championship Audi Quattro A2 Gr.B
( Audi Sport )
Christian Geistdörfer
1984 18° Rallye de Portugal - Vinho do PortoWorld Rally Championship Audi Quattro A2 Gr.B
( Audi Sport )
Christian Geistdörfer
1984 28° Tour de Corse - Rallye de FranceWorld Rally Championship Audi Sport Quattro S1 Gr.B
( Audi Sport )
Christian Geistdörfer -
1984 30° Rothmans Acropolis RallyWorld Rally Championship Audi Sport Quattro S1 Gr.B
( Audi Sport )
Christian Geistdörfer -
1984 15° Sanyo Rally of New ZealandWorld Rally Championship Audi Quattro A2 Gr.B
( Audi Sport )
Christian Geistdörfer -
1984 26° Rallye SanremoWorld Rally Championship Audi Sport Quattro S1 Gr.B
( Audi Sport )
Christian Geistdörfer -
1985 53° Rallye Automobile de Monte-CarloWorld Rally Championship Audi Sport Quattro S1 Gr.B
( Audi Sport )
Christian Geistdörfer
1985 35° International Swedish RallyWorld Rally Championship Audi Sport Quattro S1 Gr.B
( Audi Sport )
Christian Geistdörfer -
1985 19° Rallye de Portugal - Vinho do PortoWorld Rally Championship Audi Sport Quattro S1 Gr.B
( Audi Sport )
Christian Geistdörfer
1985 29° Tour de Corse - Rallye de FranceWorld Rally Championship Audi Sport Quattro S1 Gr.B
( Audi Sport )
Christian Geistdörfer -
1985 31° Rothmans Acropolis RallyWorld Rally Championship Audi Sport Quattro S1 Gr.B
( Audi Sport )
Christian Geistdörfer -
1985 16° AWA Clarion Rally of New ZealandWorld Rally Championship Audi Sport Quattro S1 Gr.B
( Audi Sport )
Christian Geistdörfer
1985 27° Rallye SanremoWorld Rally Championship Audi Sport Quattro S1 E2 Gr.B
( Audi Sport )
Christian Geistdörfer
1985 34° Lombard RAC RallyWorld Rally Championship Audi Sport Quattro S1 E2 Gr.B
( Audi Sport )
Phil Short -
1986 54° Rallye Automobile de Monte-CarloWorld Rally Championship Audi Sport Quattro S1 E2 Gr.B
( Audi Sport )
Christian Geistdörfer
1986 20° Rallye de Portugal - Vinho do PortoWorld Rally Championship Audi Sport Quattro S1 E2 Gr.B
( Audi Sport )
Christian Geistdörfer -
1987 55° Rallye Automobile de Monte-CarloWorld Rally Championship Audi 200 Quattro Gr.A
( Audi Sport )
Christian Geistdörfer
1987 35° Marlboro Safari RallyWorld Rally Championship Audi 200 Quattro Gr.A
( Audi Sport )
Christian Geistdörfer
1987 32° Acropolis RallyWorld Rally Championship Audi 200 Quattro Gr.A
( Audi Sport )
Christian Geistdörfer -
1987 20° AvD/STH Hunsrück Rallye
European Rally Championship Audi 200 Quattro Gr.A
( Audi Sport )
Christian Geistdörfer -


Statistiche

AutoRisultati World Rally Championship
TOTALE751410734
GARERITIRI
Opel Commodore GS/E Gr.21---1
Opel Ascona A 1.9 SR Gr.281--6
Opel Kadett C GT/E Gr.26---6
Opel Kadett C GT/E 16V Gr.45---4
Fiat 131 Abarth Gr.41963-5
Porsche 911 SC Gr.41---1
Opel Ascona 400 Gr.4102331
Lancia Rally 037 E1 Gr.B6321-
Audi Quattro A2 Gr.B31--1
Audi Sport Quattro S1 Gr.B 9-126
Audi Sport Quattro S1 E2 Gr.B 41--2
Audi 200 Quattro Gr.A3-111


Vita privata

  • Sposato con Monika dal 1978, dalla quale non ha mai avuto figli.
  • Il fratello Michael, di dieci anni più grande, nel tentativo di superare una Goggomobil si scontra frontalmente con un camion a bordo della sua Porsche 356 SC Coupé, morendo sul colpo.
  • In gioventù si dimostra uno sciatore molto abile. La sua carriera da discesista si interrompe però all’età di 16 anni, a causa di una frattura ad un piede. Una volta ripresosi diventa maestro di sci, arrivando addirittura ad essere nominato istruttore federale.
  • Nel tempo libero ama dedicarsi alle uscite con le sue biciclette da corsa e mountain bike, percorrendo migliaia di chilometri l’anno e prediligendo percorsi in salita.

Curiosità

  • Nella sua carriera non ha mai preso parte a nessuna edizione del Rally dei 1000 Laghi.
  • Essendo l’International ADAC 3-Städte Rallye 1987 e l’International ADAC-Rallye Bavaria 1968 accomunati da alcuni tratti di percorso, è possibile affermare che la carriera di Röhrl nei rally termini proprio sulle stesse strade in cui era cominciata 19 anni prima. 
  • Al termine del 21° Rallye Sanremo, nell’ottobre 1979, Walter accusa il vincitore della gara Tony Fassina di aver ricorso a delle emotrasfusioni prima dell’ultima tappa. Tale pratica era utilizzata in quel periodo anche da alcuni atleti italiani, come ad esempio il ciclista Francesco Moser, al fine di aumentare la quantità di globuli rossi nel sangue. Tuttavia anche a distanza di molti anni “Tony” ha sempre smentito con fermezza l’accusa mossagli dal collega tedesco.
  • Durante il 29° Acropolis Rally, nel corso di un’intervista, Röhrl dichiara che anche un’Audi Quattro guidata da una scimmia potrebbe andare più forte di lui con l’Opel Ascona.  Essendo Michèle Mouton in testa alla corsa, proprio davanti al tedesco, alcuni giornalisti in modo alquanto malizioso travisano le parole del pilota di Regensburg, accusandolo sulla stampa specializzata di aver paragonato la ragazza francese ad una scimmia, sminuendone così l’indiscusso talento al volante. Malgrado il tentativo mediatico di far nascere uno scandalo, nel corso della stagione i rapporti tra Walter e Michèle rimarranno sempre ottimi, con il pilota tedesco che a fine campionato non mancherà di fare i suoi complimenti alla rivale.
  • Alla vigilia del RAC Rally 1982 scoppia una diatriba tra Tony Fall, direttore sportivo Opel, e il neo Campione del Mondo Röhrl. L’inglese insiste affinché il suo pilota partecipi ad un party organizzato dalla squadra e dagli sponsor, proprio la sera prima che parta la gara. Walter però si oppone fermamente e dopo un’accesa discussione con il suo DS, lascia il Regno Unito senza partecipare al rally, chiudendo di fatto in malo modo il suo rapporto contrattuale con il Rothmans Opel Rally Team.
  • In occasione del 20° ADAC Rallye Deutschland, gara valida per il Campionato Europeo Rally con massimo coefficiente, Walter svolge il ruolo di apripista insieme al fido Christian Geistdörfer, guidando una Porsche 996 GT3 di colore giallo, sponsorizzata da Pirelli.

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