Nonostante il suo palmarès sia decisamente meno ricco rispetto a quello delle principali avversarie con cui ebbe modo di confrontarsi, l’Audi Sport Quattro S1, conosciuta anche come Audi Sport Quattro S1 E2, può essere senza dubbio considerata come una vera e propria icona tra le vetture di Gruppo B.
Molto amata dagli Appassionati di automobilismo sportivo di tutto il mondo, la Sport Quattro S1 rappresenta l’estrema evoluzione di una delle automobili più rivoluzionarie di tutti i tempi: la leggendaria Audi Quattro, capace nei primi anni ottanta di stravolgere con le sue innovazioni tecniche il mondo dei rally, rendendo improvvisamente obsolete persino quelle che fino ad allora erano state le regine incontrastate della specialità.
In uno sport così tecnologicamente avanzato, dove la ricerca e lo sviluppo hanno da sempre la capacità di rimescolare nell’arco di pochi anni, se non addirittura di pochi mesi, tutte le carte in tavola, rimanere ai vertici delle classifiche per lunghi periodi è tuttavia quasi impossibile. Con l’avvento della Peugeot 205 T16 E1, vero e proprio prototipo progettato appositamente per le competizioni, le coupé tedesche si ritrovarono infatti costrette a cedere il passo, manifestando evidenti limiti di agilità e maneggevolezza rispetto alle rivali francesi.
Nell’attesa di poter schierare in campo una vettura concettualmente simile alla Peugeot 205 T16, i tecnici di Ingolstadt decisero comunque di continuare lo sviluppo della Quattro, estremizzando quanto concesso dai permissivi regolamenti del Gruppo B per dare vita ad un’autentico mostro su quattro ruote.
Indice pagina
| Modello | Sport Quattro S1 |
| Casa costruttrice |  Audi |
| Gruppo | B |
| Classe | 12 |
| Data di omologazione | 01 Luglio 1985 |
| Numero di omologazione | B264 |
| Lunghezza | 4240 mm |
| Larghezza | 1860 mm |
| Altezza | 1344 mm |
| Interasse | 2224 mm |
| Carreggiata anteriore | 1465 mm |
| Carreggiata posteriore | 1502 mm |
| Sbalzo anteriore | 1111 mm |
| Sbalzo posteriore | 905 mm |
| Peso | 1090 kg |
| Posizione | Anteriore-longitudinale |
| Tipo | 5 cilindri in linea |
| Sigla | 2.2 R5 20vT KW |
| Cilindrata | 2110 cc (cilindrata massima tollerabile: 2142 cc) |
| Cilindrata FIA | 2954 cc ( 3587 cc a partire dal 01/01/1988) |
| Alesaggio x corsa | 79,5 x 85 |
| Materiale | Alluminio |
| Rapporto di compressione | 7,5:1 |
| Aspirazione | Turbocompressore KKK K27 |
| Distribuzione | 2 assi a camme in testa |
| Valvole | 20 |
| Alimentazione | Iniezione Bosch LH-Jetronic |
| Potenza massima | 476 CV @ 7500 giri/min (dati dichiarati) |
| Coppia massima | 49 kgm @ 5500 giri/min (dati dichiarati) |
| Trazione | Integrale permanente |
| Cambio | Soluzione A: manuale a 6 rapporti ad innesti frontali Soluzione B: automatico a 5 rapporti con doppia frizione* Soluzione C: manuale a 5 rapporti ad innesti frontali** |
| Frizione | Bidisco a comando idraulico |
| Differenziali | Anteriore: autobloccante Centrale: ripartitore di coppia epicicloidale con giunto viscoso Ferguson*** Posteriore: autobloccante |
| Rapporti | Soluzione A: 1) 3,500; 2) 2,273; 3) 1,706; 4) 1,318; 5) 1,040; 6) 0,889; RM) 3,455 Soluzione B: 1) 3,000; 2) 2,000; 3) 1,526; 4) 1,167; 5) 0,963; RM) 2,875 Soluzione C: 1) 3,111; 2) 2,273; 3) 1,706; 4) 1,318; 5) 0,962; RM) 3,455 |
Note:
* Sfruttando il lavoro svolto dai colleghi di Porsche sulle 956 e 962 Gruppo C, Audi Sport sperimentò sulla Sport Quattro S1 Gruppo B un particolare cambio automatico a doppia frizione denominato PDK, acronimo di Porsche Doppelkupplungsgetriebe. Nonostante l’efficacia, questa soluzione venne utilizzata in gara solamente in occasione del 5° International Semperit Rallye, vinto da Walter Röhrl con un margine di oltre 18 minuti sul secondo classificato, e durante il 41° Lombard RAC Rally, dove il tedesco finì fuori strada a causa di un errore del suo copilota Phil Short.
** Pur essendo omologato, a causa della scarsa affidabilità mostrata sulla Sport Quattro Gruppo B, il cambio manuale a 5 rapporti non venne mai utilizzato in gara sulla Sport Quattro S1 Gruppo B.
*** Soluzione adottata a partire dal 35° Rally of the 1000 Lakes, in precedenza era stato utilizzato un differenziale centrale di tipo autobloccante Torsen Gleason dotato di doppia uscita, la prima collegata al differenziale anteriore, la seconda a quello posteriore.
Telaio e sospensioni
| Scocca | Monoscocca di lamiera stampata |
| Materiale | Acciaio |
| Schema anteriore | McPherson |
| Schema posteriore | McPherson |
| Freni | 4 dischi autoventilanti |
| Freno a mano | Idraulico |
| Serbatoio | 1 serbatoio di capacità complessiva 120 litri |
| Cerchioni | Speedline 16” |
| Pneumatici | Michelin |
| Freni | 4 dischi autoventilanti |
| Sterzo | A cremagliera |
| Numero di volumi | 2 |
| Numero delle porte | 2 |
| Materiale delle portiere | Plastica |
| Numero di posti | 2 |
| Esordio assoluto |  13° Toyota Olympus Rally (1985) |
| Equipaggio esordio assoluto |  Hannu Mikkola /  Arne Hertz |
| Esordio Campionato Mondiale |  5° Rally of Argentina (1985) |
| Equipaggi esordio Campionato Mondiale | Stig Blomqvist / Björn Cederberg |
| Team esordio Campionato Mondiale | Audi Sport |
| Principali Piloti | Hannu Mikkola (1985-1986) Walter Röhrl (1985-1987) Stig Blomqvist (1985) Michèle Mouton (1985) Bobby Unser (1986) Geoff Mortimer (1987) Sarel van der Merwe (1988) |
| Principali Team | Audi Sport Audi Sport UK |
| Prima vittoria (WRC) |  27° Rallye Sanremo (1985) |
| Ultima vittoria (WRC) | 27° Rallye Sanremo (1985) |
| Campionati vinti | South African National Rally Championship (1987 – Geoff Mortimer; 1988 – Sarel van der Merwe) |
| Vittorie assolute (WRC) | 1 |
| Podi (WRC) | 3 (2°posti: 1 – 3°posti: 1) |
L’estremizzazione di un’auto nata rivoluzionaria ma ormai obsoleta
Costruita con l’obbiettivo di migliorare i principali punti deboli dell’Audi Quattro A2, penalizzata nei percorsi più tortuosi dall’eccessiva lunghezza del passo e dalla distribuzione non ottimale dei pesi, l’Audi Sport Quattro Gruppo B delude fin dal debutto le aspettative dei tecnici di Ingolstadt. La vettura, pur rivelandosi in apparenza decisamente più compatta delle sue progenitrici, si dimostra infatti molto difficile da guidare e spesso anche poco affidabile.
Messa in ombra dalla rivoluzionaria Peugeot 205 T16 E1 Gruppo B, curiosamente apparsa sulle scene del Campionato del Mondo Rally sulle stradine del 28° Tour de Corse – Rallye de France, ovvero proprio nella stessa gara scelta da Audi Sport per far debuttare la sua nuova auto a passo corto, la Sport Quattro Gruppo B riserva di fatto ben poche soddisfazioni alla casa tedesca, vincendo in circa un anno e mezzo solamente il 16° Rallye Côte d’Ivoire con Stig Blomqvist e collezionando una lunga serie di ritiri per inconvenienti di natura tecnica.
Contemporaneamente allo sviluppo di un progetto di una vettura completamente nuova spinta da un motore collocato in posizione centrale, il reparto corse guidato da Roland Gumpert decide comunque di continuare ulteriormente a credere nelle potenzialità della Quattro. Oltre a lavorare con l’obbiettivo di risolvere i problemi di affidabilità, patiti soprattutto al motore e alla trasmissione, i tecnici della casa dei quattro anelli si consultano con i loro piloti, gettando le basi per omologare in Gruppo B la seconda evoluzione della Sport Quattro.
Sfruttando le ampie libertà concesse dai regolamenti, gli uomini di Audi Sport cercano innanzitutto di migliorare la distribuzione dei pesi, spostando nel retrotreno dell’auto l’alternatore e i radiatori dell’acqua e dell’olio. Il propulsore cinque cilindri in linea sovralimentato, ufficiosamente già il più potente tra tutti i motori usati dalle vetture di classe B12 nel Campionato del Mondo Rally, viene rivisto ed ottimizzato in alcuni dettagli: oltre ad ottenere un ulteriore incremento delle prestazioni, gli ingegneri tedeschi riescono ad andare incontro anche alle principali richieste dei piloti, migliorando considerevolmente l’erogazione della coppia motrice ai medi regimi.
Le modifiche più evidenti ed estreme studiate ad Ingolstadt per ridare competitività all’Audi Quattro, riguardano tuttavia un aspetto considerato fino a quel momento di importanza marginale su un’auto da rally. Per poter aumentare la stabilità della vettura sui percorsi veloci, migliorando al tempo stesso la motricità in uscita dalle curve, viene infatti messo a punto uno speciale pacchetto aerodinamico, che di fatto stravolge l’aspetto esteriore dell’auto, appositamente studiato per garantire un aumento della portanza al crescere della velocità.
Le prime gare: potenzialità non sempre fa rima con affidabilità
Ormai lontana parente nelle forme rispetto all’Audi Quattro che tra la fine del 1980 e i primi mesi del 1981 rivoluzionò il mondo dei rally, la nuova vettura, denominata ufficialmente Audi Sport Quattro S1 ma conosciuta tra gli Appassionati e gli addetti ai lavori come Audi Sport Quattro S1 E2 Gruppo B, debutta ufficialmente in gara il 4 Luglio 1985, appena tre giorni dopo essere stata omologata in Gruppo B dalla FISA.
Lontano dai riflettori delle prove speciali iridate, l’auto dimostra tutte le sue potenzialità sugli sterrati del 13° Toyota Olympus Rally. Avvantaggiato dall’assenza di avversari in grado di impensierirlo, Hannu Mikkola regola infatti senza troppe difficoltà gli abituali protagonisti dello SCCA ProRally, regalando alla Sport Quattro S1 una benaugurante vittoria e fornendo ai tecnici di Ingolstadt delle linee guida utili per affinare lo sviluppo.
Tre settimane più tardi, con la stessa auto usata negli Stati Uniti da Hannu Mikkola e Arne Hertz, Michèle Mouton e Fabrizia Pons si presentano al via della 10^ edizione dell’Ulster Rally, penultimo appuntamento del British Open Rally Championship 1985.
Assemblata in assetto da asfalto con sospensioni in configurazione Tour de Corse ed equipaggiata con pneumatici Pirelli, scelti a sfavore dei Michelin a causa di vincoli contrattuali stipulati ad inizio stagione da Audi UK, la Sport Quattro S1 Gruppo B non sembra però trovarsi particolarmente a suo agio sui veloci asfalti nordirlandesi. Pur facendo segnare il miglior tempo al termine della prima prova speciale, la Mouton non è infatti per niente contenta della guidabilità della vettura e suggerisce alla sua squadra di provare ad irrigidire le sospensioni. Sfortunatamente, a causa di un problema al turbocompressore, la francese si vede tuttavia costretta ad abbandonare la corsa già durante il secondo tratto cronometrato, rinunciando suo malgrado alla possibilità di poter fornire delle indicazioni utili al team per migliorare l’assetto della vettura.
Nel disperato tentativo di ricucire il divario con Peugeot, ormai lanciatissima verso il successo finale nel Campionato del Mondo Rally Costruttori, Audi decide di provare a giocarsi il tutto per tutto, presentandosi al via del 5° Rally of Argentina con una sola vettura ufficiale: una Sport Quattro S1 Gruppo B nuova fiammante affidata al Campione del Mondo in carica Stig Blomqvist.
Penalizzato dal tempo perso nella seconda prova speciale durante l’attraversamento di un guado, lo svedese chiude la prima tappa della corsa alle spalle di Timo Salonen, dichiarando comunque di essere rimasto positivamente colpito dall’efficacia delle appendici aerodinamiche della sua nuova vettura.
Deciso a recuperare lo svantaggio nei confronti del finlandese della Peugeot, Blomqvist sigla quindi il miglior tempo in due delle prime tre prove speciali della seconda frazione di gara, rosicchiando secondi preziosi al rivale. Il sogno dello svedese di poter arrivare a giocarsi la vittoria con Salonen svanisce tuttavia nel corso dell’ottava prova speciale, quando il cedimento della motore della coupé tedesca lo costringe ad un prematuro ed inaspettato ritiro.
Stig Blomqvist ci crede fino alla fine, ma Salonen e la Peugeot non si lasciano sorprendere
Nonostante le speranze di riconfermarsi Campioni del Mondo siano ormai ridotte al lumicino sia per l’Audi che per il mai domo Stig Blomqvist, la casa tedesca prosegue incessantemente lo sviluppo della Sport Quattro S1 Gruppo B, la cui trasmissione viene modificata sostituendo il differenziale centrale di tipo autobloccante a doppia uscita con un ripartitore di coppia epicicloidale abbinato ad un giunto Ferguson, capace di ripartire più efficacemente la coppia motrice tra asse anteriore ed asse posteriore in funzione delle condizioni della superficie stradale, migliorando notevolmente le sensazioni di guida provate dai piloti.
Questa nuova soluzione, dopo essere stata ripetutamente testata per diverse settimane, fa il suo debutto in gara durante il 35° Rally of the 1000 Lakes, dove sulle due Audi Sport Quattro S1 Gruppo B presenti al via, pilotate rispettivamente da Stig Blomqvist e Hannu Mikkola, fa la sua comparsa anche un sistema di raffreddamento dell’impianto frenante basato su un semplice ma efficace impianto di nebulizzazione collegato ad un serbatoio riempito da una miscela di acqua e liquido refrigerante.
Forti dell’esperienza maturata da Hannu Mikkola e Lasse Lampi sugli sterrati finlandesi nelle sessioni di test antecedenti la gara, i due equipaggi di Audi Sport si schierano ai nastri partenza della corsa con la chiara intenzione di regalare alla casa tedesca il primo successo iridato della stagione 1985. Gli avversari nella rincorsa ai titoli iridati non si fanno tuttavia trovare impreparati: Peugeot decide infatti di affrontare la trasferta in Finlandia puntando tutto sulla 205 T16 E2 Gruppo B, già portata in gara ad inizio Maggio da Bruno Saby sui tortuosi asfalti del Tour de Corse, ma mai utilizzata in rally su fondo sterrato.
La nuova arma del team francese, profondamente rivista rispetto alla sua progenitrice, si rivela fin dai primi chilometri della corsa un’avversaria decisamente ostica. Pur sfoderando la consueta grinta e vincendo ben 16 prove speciali, Blomqvist si ritrova infatti costantemente ad inseguire Timo Salonen, lottando comunque fin quasi sotto la bandiera a scacchi per tentare di ricucire il divario nei confronti del rivale. Nonostante la conquista del secondo gradino del podio, lo svedese non può tuttavia ritenersi pienamente soddisfatto: grazie alla quinta vittoria stagionale, Timo Salonen si laurea infatti Campione del Mondo.
Per Hannu Mikkola, che si era meticolosamente preparato per la gara di casa prendendo parte a numerose sessioni di prova e disputando il 20° Mänttä 200-Ajo, il 35° Rally of the 1000 Lakes si rivela invece decisamente avaro di soddisfazioni. Dopo aver divelto la sospensione posteriore destra nel corso della ventunesima prova speciale, il finlandese si vede infatti costretto ad abbandonare la corsa durante il trentunesimo tratto cronometrato a causa di un problema al motore.
27° Rallye Sanremo: il capolavoro di Walter Röhrl
Definitivamente sconfitta da Peugeot nella lotta per il Campionato del Mondo Rally Costruttori, Audi decide di concentrare tutti i suoi sforzi per provare almeno a vincere la sua prima gara stagionale.
Seguendo le indicazioni di Walter Röhrl, una delegazione del team ufficiale della casa dei quattro anelli si stabilisce quindi per alcuni giorni in Italia, dove il pilota tedesco macina chilometri su chilometri su un paio di muletti della Sport Quattro S1 Gruppo B alla ricerca del migliore setup in vista dell’imminente Rally di Sanremo.
In una delle gare più tecniche e impegnative del calendario iridato, articolata su ben 45 prove speciali geograficamente distribuite tra l’entroterra ligure e il Centro Italia, Röhrl compie uno dei più grandi capolavori della sua straordinaria carriera.
Partito con il coltello tra i denti, il tedesco è subito protagonista di uno spettacolare testa a testa con la Peugeot 205 T16 E2 Gruppo B di Bruno Saby lungo i primi chilometri di gara. Entrambi vincono due prove speciali ciascuno sull’asfalto della Liguria, ma Walter non ci sta e non appena le ruote della sua Audi incontrano la terra della Toscana, il suo ritmo si fa irresistibile per chiunque, persino per il neo Campione del Mondo Timo Salonen. Il tedesco chiude al comando la prima tappa del rally, precedendo di soli sette secondi il finlandese. Saby e i piloti della Lancia sono già staccati di oltre un minuto.
Il vero e proprio forcing di Röhrl si materializza però nella seconda tappa, durante la quale il pilota di casa Audi segna il miglior tempo in ben quattordici delle quindici prove speciali disputate, infliggendo a Salonen un distacco complessivo superiore ai quattro minuti.
La sua cavalcata trionfale non si ferma però lì, proseguendo anche nel corso della terza giornata di gara, al termine della quale Röhrl si presenta a Sanremo saldamente al comando della classifica generale. Timo Salonen è ormai staccato di 5 minuti e 22 secondi, Markku Alén, con la prima delle Lancia Rally 037, è invece terzo con un incolmabile ritardo di circa 8 minuti.
L’ultima notte di gara, durante la quale i concorrenti si ritrovano nuovamente sugli asfalti dell’entroterra ligure, non riserva particolari colpi di scena. Henri Toivonen si scatena, vincendo le ultime sette prove speciali in programma e assicurandosi così il terzo gradino del podio, mentre Walter Röhrl gestisce al meglio la situazione, prestando attenzione a non stressare troppo la meccanica della sua Audi.
Sul lungomare di Sanremo il team tedesco può così finalmente festeggiare il ritorno al successo dopo un lungo digiuno: la Sport Quattro S1 Gruppo B, notevolmente cresciuta grazie al costante lavoro di sviluppo, fa ora molta paura a tutti gli avversari e, in vista dell’imminente debutto nel Campionato del Mondo Rally della Lancia Delta S4 Gruppo B, la sfida per il vertice del rallysmo mondiale potrebbe farsi ancora più incandescente.
All’avanguardia della tecnica: lo sviluppo prosegue senza tregua
Estremamente motivati dallo strepitoso successo conquistato sulle strade del 27° Rallye Sanremo, gli uomini di Audi Sport proseguono il loro lavoro di sviluppo sulla Sport Quattro S1 Gruppo B, portando al tempo stesso avanti in gran segreto dei test sul prototipo di una nuova vettura dotata di motore centrale.
Sfruttando l’esperienza fatta da Porsche con le 956 e 962 Gruppo C sui circuiti di tutto il mondo, i tecnici della casa dei quattro anelli decidono di sperimentare nei rally un particolare cambio automatico a doppia frizione denominato PDK, acronimo di Porsche Doppelkupplungsgetriebe, in grado di ridurre notevolmente i tempi di cambiata, limitando l’uso del pedale della frizione da parte del pilota alle sole manovre di partenza da fermo. Abbinato ad un differenziale centrale Torsen Gleason, il nuovo cambio fa il suo debutto in gara in occasione del 5° Internationale Semperit Rallye, appuntamento conclusivo del Internationale Rallye-Meisterschaft von Österreich 1985.
Positivamente colpito dalle prestazioni del nuovo cambio, Walter Röhrl domina la corsa vincendo tutte e 24 le prove speciali in programma, infliggendo un distacco di oltre 18 minuti all’austriaco Heinz Klausner, secondo assoluto al volante di una Lancia Rally 037 Gruppo B curata dalla Tam-Auto.
Alla luce di questo risultato, viene quindi deciso di testare l’efficacia del PDK anche sulle prove speciali del Campionato del Mondo.
Al via del 41° Lombard RAC Rally, gara conclusiva della stagione iridata 1985, Audi Sport si presenta così con due vetture molto diverse tra loro. Sulla prima, affidata a Walter Röhrl, navigato eccezionalmente dall’inglese Phil Short, viene infatti montato il cambio PDK abbinato al differenziale centrale Torsen Gleason; sulla seconda, condotta dall’equipaggio composto da Hannu Mikkola e Arne Hertz, trovano invece posto il già collaudato cambio manuale a 6 rapporti e il differenziale a giunto viscoso Ferguson.
Con i titoli iridati già assegnati ormai da diverse settimane, la gara inglese rappresenta un vero e proprio antipasto di ciò che sarà il Campionato del Mondo Rally 1986. Accanto agli squadroni ufficiali di Audi e Peugeot si schierano infatti quelli di Lancia e Austin Rover, che sulle insidiose prove speciali del RAC Rally portano al debutto rispettivamente la Delta S4 Gruppo B e la MG Metro 6R4 Gruppo B.
Per nulla intimoriti dall’agguerrita concorrenza, dopo un avvio di gara molto cauto, i due piloti del team tedesco non hanno difficoltà ad inserirsi nella lotta per le posizioni di vertice. Hannu Mikkola lotta con i migliori non appena la gara si sposta tra le foreste gallesi, ereditando al termine della quattordicesima prova speciale il comando della classifica generale da Markku Alén; mentre Walter Röhrl, autore fino a quel momento di una gara positiva, termina anzitempo la sua avventura oltremanica a causa di una svista del suo copilota, parcheggiando ruote all’aria la sua Audi Sport Quattro S1 Gruppo B in un fosso durante il quindicesimo tratto cronometrato.
Con l’unica Sport Quattro S1 Gruppo B rimasta in gara, Hannu Mikkola, decisamente soddisfatto dal comportamento dinamico della sua auto, prova quindi a rafforzare la sua leadership, portando a circa un minuto il vantaggio sugli inseguitori, capitanati dalla Peugeot 205 T16 E2 Gruppo B di Kalle Grundel.
Il finlandese è però ben presto vittima della sfortuna: il motore della sua vettura fa infatti le bizze a causa di problemi all’impianto elettrico, costringendolo alla resa durante la ventiduesima prova speciale.
Pur chiudendo anzitempo la trasferta gallese il team Audi Sport sembrerebbe poter comunque guardare con fiducia al futuro: la Sport Quattro S1 Gruppo B, nonostante sia svantaggiata rispetto alla concorrenza a causa dei limiti della vettura stradale da cui deriva, si è infatti dimostrata decisamente più competitiva rispetto alla sua progenitrice. La situazione all’interno del team tedesco non è tuttavia delle più rosee: in seguito al polverone mediatico alzatosi durante il 17° Rallye Côte d’Ivoire, durante il quale la casa dei quattro anelli viene accusata di aver fraudolentemente sostituito durante la corsa l’Audi Sport Quattro Gruppo B di Michèle Mouton e Arne Hertz con la vettura gemella portata in gara da Franz Braun e Arwed Fischer, Roland Gumpert viene sollevato dall’incarico di direttore sportivo lasciando spazio ad Herwart Kreiner.
In aggiunta a questa mossa, operata personalmente dall’amministratore delegato di Audi Ferdinand Karl Piëch, ormai propenso a trasferire l’impegno sportivo della casa dei quattro anelli dai rally ai circuiti, tutti i prototipi della futura auto da rally a motore centrale costruiti nei capannoni del reparto corse di Ingolstadt vengono rottamati: la felice e vincente storia dell’Audi Quattro nel mondo delle corse su strada sembra ormai essere arrivata alle sue battute finali.
Carriera da auto ufficiale
Nella presente tabella sono riportate tutte le gare disputate durante il biennio 1985-1986 dalle Audi Sport Quattro S1 Gruppo B seguite dal team ufficiale della casa di Ingolstadt.
Occorre comunque precisare che le auto utilizzate durante il British Open Rally Championship 1985, anche se formalmente schierate da Audi Sport UK, godevano del pieno supporto del reparto corse ufficiale della casa dei quattro anelli. L’unica differenza sostanziale tra le auto seguite direttamente da Audi Sport e le vetture usate sulle prove speciali britanniche da Michèle Mouton e Fabrizia Pons, la si poteva di fatto trovare negli pneumatici: in virtù di accordi commerciali preesistenti, Audi Sport UK equipaggiava infatti le sue auto con gomme Pirelli, mentre il team ufficiale godeva del supporto di Michelin.
Gara Validità N° Equipaggio Team Ris. Targa
(Telaio)
13° Toyota Olympus RallySCCA ProRally 1 
Hannu Mikkola
Arne Hertz
Audi Sport1° 652Z-937
(RE01)
10° British Midland Ulster RallyBritish Open Rally Championship 1 
Michèle Mouton
Fabrizia Pons Audi Sport UKR 652Z-937
(RE01)
5° Rally of ArgentinaWorld Rally Championship 5 Stig Blomqvist
Björn Cederberg Audi SportR 652Z-943
(RE05)
20° Mänttä 200-Ajo1 Hannu Mikkola
Heikki Mikkola Audi Sport1° IN-YN 31
(RE09)
35° Rally of the 1000 LakesWorld Rally Championship 4 Stig Blomqvist
Björn Cederberg Audi Sport2° IN-NY 18
(RE02)
35° Rally of the 1000 LakesWorld Rally Championship 6 Hannu Mikkola
Arne Hertz Audi SportR IN-NL 16
(RE03)
23° Tudor Webasto Manx International RallyBritish Open Rally Championship 1 Michèle Mouton
Fabrizia Pons Audi Sport UKR IN-NL 16
(RE03)
27° Rallye SanremoWorld Rally Championship 5 Walter Röhrl
Christian Geistdörfer Audi Sport1° IN-NM 7
(RE11)
5° Internationale Semperit RallyeInternationale Rallye-Meisterschaft von Österreich 1 Walter Röhrl
Christian Geistdörfer Audi Sport1° IN-NY 18
(RE02)
34° Lombard RAC RallyWorld Rally Championship 2 Hannu Mikkola
Arne Hertz Audi SportR IN-NP 31
(RE10)
34° Lombard RAC RallyWorld Rally Championship 4 Walter Röhrl
Phil Short Audi SportR IN-NY 18
RE02)
54° Rallye Automobile de Monte-CarloWorld Rally Championship 2 Walter Röhrl
Christian Geistdörfer Audi Sport4° IN-NL 23
(RE13)
54° Rallye Automobile de Monte-CarloWorld Rally Championship 6 Hannu Mikkola
Arne Hertz Audi Sport3° IN-NW 4
(RE14)
20° Rallye de Portugal - Vinho do PortoWorld Rally Championship 3 Walter Röhrl
Christian Geistdörfer Audi SportA IN-NR 43
(RE18)
Sviluppo
SEZIONE IN ALLESTIMENTO…STAY TUNED!
Mantenendo fede a quanto richiesto dai regolamenti per poter omologare l’auto in Gruppo B come evoluzione di un modello già omologato in precedenza, la casa tedesca realizza 20 Audi Sport Quattro S1 Gruppo B.
Ognuna di queste auto risulta identificata da un codice costituito dal prefisso RE seguito dalle ultime due cifre del numero di telaio completo associato alla vettura.
Dei 20 esemplari ufficialmente costruiti da Audi Sport, solamente undici risultano tuttavia essere stati effettivamente impiegati in competizioni ufficiali con il diretto supporto della casa madre durante il biennio 1985-1986.
Buona parte delle restanti nove auto, dopo aver in alcuni casi svolto il compito di test car per Audi Sport a cavallo tra il 1985 e i primi mesi del 1986, hanno comunque avuto modo di costruirsi una carriera agonistica nei rallycross o nelle gare in salita tra la fine degli anni ottanta ed i primi anni novanta.
Una menzione particolare spetta tuttavia alla vettura identificata dal codice RE06, ufficialmente mai utilizzata da Audi Sport durante il periodo di attività dell’Audi Sport Quattro S1 Gruppo B nel Campionato del Mondo Rally, ma vincitrice nel 1987 e nel 1988 del Campionato Sudafricano Rally, all’epoca popolato da veri e propri prototipi non soggetti alle restrizioni dei regolamenti FISA come la Toyota Conquest 4×4, la Nissan Skyline R31 4×4 e la Volkswagen Passat 4×4 Turbo.
In attesa di approfondire meglio la storia di tutte e 20 le Audi Sport Quattro S1 Gruppo B ufficiali costruite ad Ingolstadt, abbiamo in ogni caso deciso di riassumere sinteticamente all’interno di questa sezione la carriera delle undici auto schierate da Audi Sport in competizioni ufficiali tra la seconda metà della stagione 1985 e il 1986, ordinandole in base al codice identificativo associato all’epoca a ciascun numero di telaio*.
Nota:
* il numero di telaio completo dell’auto è riportato tra parentesi accanto a ciascun codice identificativo.
RE01 (WAUZZZ85ZGA905001)
| Targa | IN-NP 62 |
| Targa provvisoria | 652Z-937 |
| Storia sintetica | Si tratta della prima Audi Sport Quattro S1 Gruppo B schierata dal reparto corse della casa di Ingolstadt in una competizione ufficiale. Pilotata da Hannu Mikkola, debutta nel migliore dei modi vincendo il 13° Toyota Olympus Rally, gara valida per lo SCCA ProRally. Rientrata in Europa, l’auto viene affidata a Michèle Mouton per disputare il 10° British Midland Ulster Rally sotto le insegne di Audi Sport UK. La francese, dopo aver fatto segnare il miglior tempo nella prima prova speciale, si vede tuttavia costretta ad alzare bandiera bianca già nel secondo tratto cronometrato, appiedata in seguito alla rottura del turbocompressore. |
| Attività agonistica | 13° Toyota Olympus Rally (Mikkola/Hertz) 10° British Midland Ulster Rally (Mouton/Pons) |
| Palmarès | 1° assoluto al 13° Toyota Olympus Rally (Mikkola/Hertz) |
RE02 (WAUZZZ85ZGA905002)
| Targa | IN-NY 18 |
| Storia sintetica | L’auto debutta con Stig Blomqvist al 35° Rally of the 1000 Lakes, al termine del quale lo svedese sale sul secondo gradino del podio, preceduto solamente dalla Peugeot 205 T16 E2 Gruppo B di Timo Salonen. Nel prosieguo della stagione 1985 sulla vettura viene montato uno speciale cambio semiautomatico di origine Porsche, denominato PDK, abbinato ad un differenziale centrale Torsen Gleason. Con questo allestimento, l’auto disputa con Walter Röhrl il 5° Internationale Semperit Rallye e il 34° Lombard RAC Rally. |
| Attività agonistica | 35° Rally of the 1000 Lakes (Blomqvist/Cederberg) 5° Internationale Semperit Rallye (Röhrl/Geistdörfer) 34° Lombard RAC Rally (Röhrl/Short) |
| Palmarès | 2° assoluto al 35° Rally of the 1000 Lakes (Blomqvist/Cederberg) 1° assoluto al 5° Internationale Semperit Rallye (Röhrl/Geistdörfer) |
RE03 (WAUZZZ85ZGA905003)
| Targa | IN-NL 16 |
| Storia sintetica | Dopo aver debuttato senza troppa fortuna nel Campionato del Mondo Rally in occasione del 35° Rally of the 1000 Lakes con l’equipaggio composto da Hannu Mikkola e Arne Hertz, quest’auto disputa con i colori ufficiali, ma sotto le insegne di Audi Sport UK e senza il supporto dello sponsor tabaccaio HB, il 23° Tudor Webasto Manx International Rally, dove Michèle Mouton e Fabrizia Pons chiudono anzitempo la gara a causa di un’uscita di strada. |
| Attività agonistica | 35° Rally of the 1000 Lakes (Mikkola/Hertz) 23° Tudor Webasto Manx International Rally (Mouton/Pons) |
RE05 (WAUZZZ85ZGA905005)
| Targa | IN-NE 7 |
| Targa provvisoria | 652Z-943 |
| Storia sintetica | Il debutto in gara di questa vettura coincide con l’esordio dell’Audi Sport Quattro S1 Gruppo B nel Campionato del Mondo Rally. Abbandonata la targa doganale tedesca per veicoli da esportazione 652Z-943 e regolarmente immatricolata nella città extracircondariale di Ingolstadt, l’auto prende parte alla prima edizione del Memorial Bettega, dove lo svedese Stig Blomqvist, già ingaggiato da Ford Motorsport per la stagione 1986, si presenta per l’ultima volta nei panni di pilota ufficiale Audi. A cavallo tra i due eventi, la vettura viene utilizzata in alcune sessioni di test privati in Cecoslovacchia presso il proving ground di Dešná, all’epoca usato sia da Audi che da Porsche per provare nuove soluzioni tecniche lontano da occhi indiscreti. Grazie ad una preziosa immagine scattata furtivamente dal fotografo ceco Jiří Jermakov, è inoltre possibile affermare che contemporaneamente a questa vettura venne provato il primo prototipo di una nuova auto da rally, in apparenza simile all’Audi Sport Quattro Gruppo B ma dotata di motore collocato in posizione centrale, che nei piani di Roland Gumpert avrebbe dovuto essere l’erede della Sport Quattro S1 Gruppo B. |
| Attività agonistica | 5° Rally of Argentina (Blomqvist/Cederberg) 1° Memorial Bettega (Blomqvist) |
| Palmarès | Semifinalista al 1° Memorial Bettega (Blomqvist) |
RE09 (WAUZZZ85ZGA905009)
| Targa | IN-YN 31 |
| Storia sintetica | In preparazione al 35° Rally of the 1000 Lakes la vettura disputa con Hannu Mikkola, per l’occasione navigato dal pilota di motocross Heikki Mikkola, il 20° Mänttä 200-Ajo, durante il quale sfoggia una particolare livrea interamente bianca e priva di sponsor, di fatto molto simile a quella già vista sulla vettura portata al successo dallo stesso Mikkola durante il 13° Toyota Olympus Rally. |
| Attività agonistica | 20° Mänttä 200-Ajo (Mikkola/Mikkola) |
| Palmarès | 1° assoluto al 20° Mänttä 200-Ajo (Mikkola/Mikkola) |
RE10 (WAUZZZ85ZGA905010)
| Targa | IN-NP 31 |
| Storia sintetica | Condotta da Hannu Mikkola, la vettura disputa il 34° Lombard RAC Rally, durante il quale il finlandese si vede costretto al ritiro per problemi all’impianto elettrico dopo essere stato a lungo al comando della corsa. |
| Attività agonistica | 34° Lombard RAC Rally (Mikkola/Hertz) |
RE11 (WAUZZZ85ZGA905011)
| Targa | IN-NM 7 |
| Storia sintetica | Magistralmente guidata da Walter Röhrl vince la 27^ edizione del Rallye Sanremo. La trionfale vittoria ottenuta sulle strade italiane, oltre ad essere la sola ottenuta da Audi durante il Campionato del Mondo Rally 1985, è anche l’unica conquistata sulle prove speciali iridate dall’Audi Sport Quattro S1 Gruppo B. Curiosamente, nonostante il suo prestigioso palmarès, l’auto verrà trasformata in vettura laboratorio da Audi Sport, venendo successivamente smantellata e infine demolita. |
| Attività agonistica | 27° Rallye Sanremo (Röhrl/Geistdörfer) |
| Palmarès | 1° assoluto al 27° Rallye Sanremo (Röhrl/Geistdörfer) |
RE13 (WAUZZZ85ZGA905013)
| Targa | IN-NL 23 |
| Storia sintetica | Affidata a Walter Röhrl e Christian Geistdörfer disputa il Rally Automobile de Monte-Carlo 1986, durante il quale l’equipaggio tedesco accarezza l’idea di vincere la corsa per la quinta volta in sette anni, terminando la gara ai margini della zona podio a causa del ritardo accumulato in seguito ad una foratura. |
| Attività agonistica | 54° Rallye Automobile de Monte-Carlo (Röhrl/Geistdörfer) |
RE14 (WAUZZZ85ZGA905014)
| Targa | IN-NW 4 |
| Storia sintetica | Con questa vettura Hannu Mikkola e Arne Hertz salgono sul terzo gradino del podio al termine della 54^ edizione del Rallye Automobile de Monte-Carlo. Analogamente a quanto successo all’auto identificata dal codice RE11, questa Audi Sport Quattro S1 Gruppo B verrà successivamente utilizzata come vettura laboratorio. |
| Attività agonistica | 54° Rallye Automobile de Monte-Carlo (Mikkola/Hertz) |
| Palmarès | 3° assoluto al 54° Rallye Automobile de Monte-Carlo (Mikkola/Hertz) |
RE18 (WAUZZZ85ZGA905018)
| Targa | IN-NR 43 |
| Storia sintetica | Si tratta dell’ultima Audi Sport Quattro S1 Gruppo B schierata da Audi Sport in una gara valida per il Campionato del Mondo Rally. Guidata da Walter Röhrl, l’auto è grande protagonista nelle fasi iniziali del 20° Rallye de Portugal – Vinho do Porto. Il tedesco è infatti autore a pari merito con Markku Alén e Henri Toivonen del miglior tempo lungo i 5 chilometri della prima ripetizione della prova speciale di Lagoa Azul. Sfortunatamente però, a causa del tragico incidente che vede protagonista la Ford RS200 Gruppo B del pilota locale Joaquim Santos, la gara portoghese viene momentaneamente sospesa, portando i piloti delle squadre ufficiali, tra cui lo stesso Röhrl, a prendere l’insindacabile decisione di abbandonare la corsa in segno di protesta contro l’organizzazione, incapace di tenere a bada le folle indisciplinate presenti sulle tortuose strade asfaltate nei pressi di Sintra e di garantire agli equipaggi di poter gareggiare in condizioni di sicurezza. Pur avendo già precedentemente programmato di prendere parte al 33° Bosch Acropolis Rally con due vetture, alla luce di questo episodio, sommato alla tragica scomparsa di Henri Toivonen e Sergio Cresto avvenuta sulle strade del 30° Tour de Corse – Rallye de France, Audi Sport deciderà di chiudere anzitempo i suoi programmi sportivi nel Campionato del Mondo Rally 1986, pensionando così ufficialmente dalle prove speciali iridate la Sport Quattro S1 Gruppo B. |
| Attività agonistica | 20° Rallye de Portugal – Vinho do Porto (Röhrl/Geistdörfer) |
RE20 (WAUZZZ85ZGA905020)
| Targa | IN-YV 64 |
| Storia sintetica | L’ultima delle Audi Sport Quattro S1 Gruppo B costruite nel reparto corse di Ingolstadt è senza dubbio anche la più famosa tra quelle sopravvissute fino ai giorni nostri. Nel suo palmarès figurano infatti ben due vittorie ottenute in altrettante partecipazioni alla leggendaria Pikes Peak International Hill Climb. |
| Attività agonistica | 64^ Pikes Peak International Hill Climb (Unser) 65^ Pikes Peak International Hill Climb (Röhrl) |
| Palmarès | 1° assoluto alla 64^ Pikes Peak International Hill Climb (Unser) 1° assoluto alla 65^ Pikes Peak International Hill Climb (Röhrl) |
- Nonostante sia spesso chiamata Audi Sport Quattro S1 E2 Gruppo B oppure Audi Sport Quattro E2 Gruppo B il nome ufficiale attribuito dalla casa di Ingolstadt alla vettura risulterebbe essere Audi Sport Quattro S1 Gruppo B.
Questa denominazione si pone tuttavia in conflitto sia con ciò che si può trovare nella letteratura specializzata sia con quanto indicato nella fiche di omologazione in Gruppo B redatta dalla FISA per l’Audi Sport Quattro, dove la prima evoluzione della vettura da corsa, omologata il 1° Maggio 1984 e denominata da Audi Sport semplicemente come Audi Sport Quattro Gruppo B, viene indicata come Audi Sport Quattro S1 Gruppo B.
Secondo quanto suggerito all’epoca dalla FISA, ogni vettura omologata in Gruppo B come evoluzione sulla base di un’auto già dotata di regolare fiche avrebbe tuttavia dovuto aggiungere il suffisso E seguito dal numero progressivo della relativa evoluzione alla sua denominazione iniziale. Nel caso della prima evoluzione omologata in Gruppo B dell’Audi Sport Quattro, la denominazione corretta seguendo le indicazioni fornite all’epoca dalla FISA sarebbe quindi dovuta essere Audi Sport Quattro E1 Gruppo B, mentre la seconda evoluzione avrebbe dovuto chiamarsi Audi Sport Quattro E2 Gruppo B. Ciò spiegherebbe dunque come mai non esista tuttora una denominazione univoca dell’auto e il perché durante una discussione tra Appassionati possa non essere subito chiaro a quale vettura ci si stia effettivamente riferendo quando si parla di Audi Sport Quattro S1 Gruppo B. - Pur essendo notevolmente penalizzata dalle sue caratteristiche costruttive, divenute ormai obsolete in seguito all’omologazione di veri e propri prototipi spinti da un propulsore montato in posizione centrale abbinato ad una trasmissione a quattro ruote motrici, l’Audi Sport Quattro S1 Gruppo B riuscì a dimostrarsi molto competitiva durante tutte le sue sei apparizioni nel Campionato del Mondo Rally, dando filo da torcere pressoché su ogni terreno sia alla Peugeot 205 T16 E1 Gruppo B, poi sostituita dalla Peugeot 205 T16 E2 Gruppo B, che alla Lancia Delta S4 Gruppo B. Principale punto di forza della vettura tedesca si rivelò di fatto il motore, ufficiosamente il più potente tra tutti quelli usati all’epoca sulle vetture di classe B12 nelle competizioni ufficiali FISA. Secondo la cartella stampa rilasciata da Audi Sport in concomitanza dell’omologazione dell’auto, il cinque cilindri sovralimentato usato sulle Audi Sport Quattro S1 Gruppo B erogava infatti una potenza massima di circa 480 CV intorno ai 7500 giri/min già in occasione del 13° Toyota Olympus Rally, ovvero alla prima uscita ufficiale in gara della vettura tedesca. Già nel corso del finale di stagione 1985 sembrerebbe tuttavia che il motore fosse stato sviluppato per poter arrivare a sprigionare una potenza massima prossima ai 600 CV. Durante un’intervista Walter Röhrl dichiarò che il motore più potente mai usato su un’Audi Sport Quattro S1 Gruppo B venne portato in gara da lui durante la 65^ edizione della Pikes Peak International Hill Climb, durante la quale i tecnici di Audi Sport, grazie all’utilizzo di un turbocompressore K28 in sostituzione del K27 utilizzato sulle vetture ufficiali nel biennio 1985-1986, arrivarono a spremere dal robusto 2.2 R5 20vT KW circa 750 CV.
- Guidando un’Audi Sport Quattro S1 Gruppo B opportunamente preparata dai tecnici di Audi Sport, lo statunitense Bobby Unser vince la 64^ Pikes Peak International Hill Climb, facendo al tempo stesso registrare il nuovo record della corsa con il tempo di 11:09.22. Un anno più tardi, il primato verrà ulteriormente abbassato da Walter Röhrl, capace di fermare il cronometro dopo 10 minuti 47 secondi e 85 centesimi di secondo.
Curiosamente, i due piloti portarono in gara a distanza di 12 mesi la stessa auto, identificata da Audi Sport come RE20, ovvero l’ultima delle 20 Audi Sport Quattro S1 Gruppo B costruite dal reparto corse di Ingolstadt. Sulla base dell’esperienza maturata da Unser nel 1986, la vettura era stata comunque ulteriormente migliorata in vista della sua partecipazione con Röhrl alla 65^ edizione della cronoscalata statunitense: oltre ad un considerevole incremento della potenza del motore, i tecnici di Audi Sport avevano infatti progettato appositamente per la Pikes Peak International Hill Climb delle particolari e vistose appendici aerodinamiche, capaci di migliorare la stabilità alle alte velocità della vettura, rendendola di fatto più controllabile anche in condizioni limite. - Prima di entrare a far parte nella smisurata collezione privata dell’imprenditore ed ex pilota spagnolo Teo Martín, la vettura contrassegnata dal numero identificativo RE10 è stata per diversi anni di proprietà del famoso rallysta tedesco Armin Schwarz.
- In occasione della chiusura del suo rapporto contrattuale con Audi, avvenuta nel 1992, Walter Röhrl chiese ed ottenne come parte della sua liquidazione una Sport Quattro S1 Gruppo B equipaggiata con il cambio automatico a doppia frizione PDK. L’auto, identificata all’epoca da Audi Sport con il codice RE15 ed utilizzata nel 1985 esclusivamente per delle sessioni di test volte a sviluppare proprio il cambio Porsche Doppelkupplungsgetriebe, rimase di proprietà del Kaiser per alcuni anni. Successivamente, il due volte Campione del Mondo Rally decise tuttavia di liberarsi della vettura, cedendola al proprietario della Autohaus Bojahr, concessionario ufficiale Volkswagen di Heusweiler, nel Saarland, il quale scelse a sua volta di privarsene, vendendola ad inizio 2009 al famoso giornalista tedesco Michael Gerber.
- Il quattro volte Campione del Mondo Rally Juha Kankkunen vanta nella sua spettacolare collezione privata di automobili sportive e da competizione un’Audi Sport Quattro S1 Gruppo B originale perfettamente restaurata. Tale vettura, identificata dal codice RE09 e ancora oggi associata alla targa originale IN-YN 31, venne guidata da Hannu Mikkola in occasione del 20° Mänttä 200-Ajo e durante alcune sessioni di test privati organizzati da Audi Sport in preparazione al 35° Rally of the 1000 Lakes. Pur avendo sulle portiere delle repliche degli adesivi con i numeri di gara usati da Hannu Mikkola e Arne Hertz durante il 35° Rally of the 1000 Lakes, l’auto di proprietà di Juha non è quindi quella effettivamente portata in gara dall’equipaggio scandinavo nella gara finlandese valevole per il Campionato del Mondo Rally 1985.
