30/09/2017

L’Audi R10 TDI vincitrice a Le Mans nel 2006 si assicurò un posto d’onore nella storia del Motorsport. Cosa resta fissato nelle menti degli Appassionati forse anche più dei trionfi? Le rivalità ovviamente: niente è infatti più entusiasmante di avversari che lottano fino all’ultima curva, una battaglia che parte tra i tecnici nella progettazione fino ad arrivare in abitacolo tra i piloti.
Se in un primo momento la R10 TDI si trovò senza concorrenti dirette, sia alla 24 Ore di Le Mans che nella Le Mans Series, poco dopo venne sfidata dall’ultima nata di una casa con il diesel da sempre radicato nella propria tradizione: stiamo parlando di Peugeot e della sua 908 HDi FAP, oggi sotto i riflettori di #RacingFuels!

Essendo il debutto della 908 HDi FAP datato 2007, si potrebbe erroneamente pensare che il progetto fosse nato come reazione all’exploit della R10 TDI del 2006. Le radici sono invece più profonde: già nell’estate del 2005 i tecnici francesi iniziarono a lavorare su un prototipo ad abitacolo chiuso per la classe LMP1, per poi presentarlo alla stampa nel Settembre 2006 in occasione del Salone dell’Auto di Parigi.
Proprio in questa scelta di non optare per un abitacolo aperto sta la prima grande differenza progettuale con la vettura tedesca. La 908 HDi FAP risultò quindi il primo prototipo con carrozzeria coupé a gareggiare nella maratona francese dopo la Bentley Speed 8, vincitrice a Le Mans nel 2003. I tecnici del Leone optarono per una soluzione chiusa anche per una questione di continuità con la progenitrice Peugeot 905, ma soprattutto in vista di alcune proposte tecniche annunciate dall’ACO nel 2006, che avrebbero previsto dal 2010 l’utilizzo esclusivo di coupé per la classe LMP1.
Ricordando quanto detto nella scorsa puntata, i progettisti tedeschi investirono il risparmio di peso per copertura e climatizzazione per compensare la differenza di massa tra il propulsore a gasolio e quelli a benzina. Peugeot fece invece valutazioni differenti, preferendo una maggior rigidità del telaio (grazie al montante posto sul parabrezza), un’aerodinamica ottimizzata e flange più larghe sui collettori di aspirazione: queste ultime misuravano infatti 40,3 mm contro i 39,9 mm della R10, ossia gli 0,4 mm in più concessi dal regolamento alle coupé per compensare l’energia assorbita dalla presa di forza alla fine del cambio che azionava il compressore del climatizzatore, elemento obbligatorio nei coupé al fine di non superare i 32°C all’interno dell’abitacolo.
Il cambio piloti più rapido fornito dall’abitacolo scoperto, vantaggio a favore dell’Audi, fu invece compensato con un particolare sistema di apertura: le portiere, una per lato, erano incernierate nella parte bassa anteriore, permettendo contemporaneamente un movimento in avanti e verso l’esterno, detto “a farfalla”, che favoriva un comodo e rapido accesso; inoltre le cerniere erano tali da poter sganciare e rimuovere velocemente le portiere, per una sostituzione o una riparazione nel cockpit.

Come sempre in questa rubrica la nostra attenzione è catalizzata dal motore: qui catalizzare è il verbo ideale, essendo la vettura francese equipaggiata di un filtro antiparticolato FAP sui collettori di scarico. Questo provvedeva ad abbassare le emissioni inquinanti del propulsore diesel da 5.5 l con architettura a 12 cilindri a V, che presentava un angolo tra le 2 bancate di 100°, soluzione per abbassare maggiormente il baricentro dell’unità motrice. Realizzato in lega leggera, aveva le testate con 4 valvole per cilindro e con distribuzione a doppio albero a camme in testa.
La sovralimentazione era ottenuta per mezzo di 2 turbocompressori Garrett, collegati a 2 intercooler e dotati di 2 valvole pop-off che agivano sui turbo stessi con una pressione massima di 2,94 bar. Il tutto era sommato ad un sistema di iniezione diretta Common Rail e centralina MS 17 entrambi della Bosch.
Il sistema di raffreddamento era a liquido tramite 2 radiatori collocati, uno per lato dell’abitacolo, sulle pance laterali assieme ad altrettanti radiatori dell’olio motore.
Con tali specifiche era in grado di sviluppare 730 CV di potenza e 1.200 Nm di coppia massima, circa quindi il 10% in più rispetto all’Audi.
L’unità era poi accoppiata ad una frizione multidisco cerometallico e ad un cambio logitudinale sequenziale a 6 rapporti (più retromarcia) a comando elettropneumatico, dotato di palette al volante. La scatola del cambio, fornita dalla britannica Ricardo, era realizzata in lega di alluminio e collegata ad un differenziale autobloccante a slittamento controllato.

Per quanto riguarda il telaio, la 908 HDi FAP poteva contare su una monoscocca in fibra di carbonio progettata dall’ingegnere italiano Paolo Catone, che insieme alla carrozzeria anch’essa in fibra di carbonio contribuiva a mantenere il peso della vettura tra i 900 kg e i 940 kg circa. Il parabrezza invece era realizzato in policarbonato, così come le portiere dell’abitacolo.
Il corpo vettura misurava 4.610 mm di lunghezza, 2.000 mm di larghezza e 1.030 mm di altezza, con un passo di 2950 mm che inglobava il motore in posizione centrale.
Le sospensioni erano completamente indipendenti, con uno schema push-rod a triangoli sovrapposti con puntoni diagonali sia all’avantreno che al retrotreno, con l’addizione di barre antirollio regolabili.
Lo sterzo era a cremagliera e servoassistito elettricamente.
L’impianto frenante Brembo vantava dischi freno in carbonio da 380 mm di diametro all’anteriore e di 355 mm al posteriore, con pinze freno monoblocco in lega leggera a 6 pompanti e la ripartizione di frenata regolabile dal pilota.
Montava cerchi BBS in magnesio da 13,5″ x 18″ con pneumatici Michelin radiali da 33/68-18″ davanti, dietro cerchi da 14,5″ x 18″ e gomme misura 37/71-18″.
Il serbatoio del carburante, come da regolamento successivo al 2007, aveva una capacità massima di 81 l.
Una curiosità: dal 2006 al 2010 furono costruiti in totale 10 telai, di cui però il n°1 non venne mai impiegato in gara ma solo nei test di sviluppo.

Numerose le modifiche tecniche apportate nel corso  delle stagioni, per via di cambi al regolamento, evoluzioni o per adattare l’auto ai tracciati. Per la 24 Ore di Le Mans 2008 viene schierata una versione evoluta del corpo vettura, in cui la carrozzeria del cofano motore era più rastremata, la coda con un profilo più basso, e le 2 prese d’aria dinamiche motore/freno poste più in alto e di sezione ogivale, sempre però d’innanzi alle ruote posteriori. Quella stessa stagione l’apporto di diversi affinamenti tecnici consentì di rientrare sotto i 900 kg di peso.
Nel 2009, l’ACO apportò diversi correttivi al regolamento tecnico. Innanzitutto, per diminuire la potenza dei motori diesel superiore a quella dei benzina, impose una pressione massima di sovralimentazione di 2,75 bar e 2 flange di 38,3 mm di diametro (37,9 mm invece per le sport aperte prive di aria condizionata nell’abitacolo). Inoltre ridusse la larghezza dell’alettone posteriore a 1.600 mm in luogo dei precedenti 2.000 mm. In occasione della 24 Ore di Le Mans, poi vinta, Peugeot schierò 3 vetture con aggiornamenti aerodinamici al diffusore anteriore esclusivi per il Circuit de la Sarthe: era presente una paratia che copriva le precedenti prese d’aria fra i braccetti superiori e inferiori delle sospensioni anteriori, convogliando così il flusso d’aria al di sopra delle sospensioni. Il peso minimo era  invece, da regolamento, di 930 kg per i prototipi diesel.
Nel 2010 fu ridotta la larghezza delle flange a 37,8 mm, con la pressione massima di sovralimentazione diminuita a 2,59 bar.
Il 2011 vide infine potenze minori, con i nuovi prototipi LMP1 dotati di motori di cilindrata e frazionamento inferiore: auto come la 908 HDi FAP e la R10 TDI gareggiarono ancora  quella stagione ma con determinate restrizioni, come la capienza del serbatoio del carburante limitata a 66 l,  le flange da 33,5 mm e la pressione di sovralimentazione massima di 2,00 bar.

Dopo i test pubblici del Gennaio 2007 al Circuito Paul Ricard, per quella stagione Peugeot scelse come piloti Nicolas Minassian e Marc Gene per la 908 n°7 e la coppia Stephane Sarrazin / Pedro Lamy per la n°8, mentre Jacques Villeneuve e Sebastien Bourdais si sarebbero aggiunti per le 24 Ore di Le Mans.
La Peugeot 908 HDi FAP debuttò in gara alla 1000 km di Monza, round di apertura della Le Mans Series, dove la vettura n°7 colse una bene augurante vittoria all’esordio. Nel corso della stagione LMS 2007, la casa francese conquistò 6 vittorie in 6 gare, 3 per ogni vettura, vincendo sia il titolo piloti che quello costruttori.
Siccome Audi partecipava alla American Le Mans Series, il primo e unico duello di quell’anno tra R10 TDI e 908 HDi FAP avvenne sul prestigioso palcoscenico della 24 Ore di Le Mans. Peugeot fu più veloce durante il test ufficiale del 3 giugno e anche nelle qualifiche. In gara però l’Audi n°1 ebbe la meglio, lasciando la Peugeot n°8 2^ a dieci giri. La n°7 invece si ritirò per problemi di pressione dell’olio dopo 338 giri.

Il 2008 vide in scena il secondo match, sempre alla 24 Ore di Le Mans. Peugeot fece scendere in pista 3 auto contro l’Audi, perdendo però di nuovo. La R10 TDI n°2 mise a segno il terzo successo consecutivo per la casa dei quattro anelli, con le vetture del Leone che si piazzarono al 2° (n°7 di Nicolas Minassian, Marc Gene e Jacques Villeneuve), 3° (n°9 di Franck Montagny, Ricardo Zonta e Christian Klien) e 5° posto (n°8 di Stephane Sarrazin, Pedro Lamy e Alex Wurz).
Nel resto della stagione Peugeot ampliò il suo programma di corse con alcune gare americane, mentre Audi entrò nella Le Mans Series: i due prototipi diesel ebbero quindi modo di sfidarsi tutto l’anno. A Sebring la Peugeot n°7 terminò all’11° posto, registrando però il tempo sul giro più veloce. Più tardi nella stagione la 908 HDi FAP finì 2^ alla Petit Le Mans, sul circuito di Road Atlanta. Nella Le Mans Series la casa del Leone fece invece segnare 4 vittorie in 5 gare, 2 successi per ogni vettura, ma alla fine Audi portò a casa titolo piloti e costruttori. Era solo l’inizio.

Dopo aver dimostrato di poter battere Audi nella Le Mans Series, Peugeot puntò al gradino più alto del podio alla 24 Ore di Le Mans del Giugno 2009.  Il costruttore francese riuscì finalmente a vincere la gara: 3 vetture ufficiali vi parteciparono, affiancate da una 908 meno evoluta affidata al team Pescarolo Sport. Dopo 382 giri sul Circuit de la Sarthe, David Brabham, Marc Gene e Alex Wurz si aggiudicarono un successo storico per Peugeot, il terzo per la casa di Sochaux a Le Mans, a 16 anni di distanza dal precedente. Senza dimenticare poi il 2° gradino del podio di Franck Montagny, Sebastien Bourdais e Stephane Sarrazin, con Audi ad accontentarsi della 3^ piazza.
Nel prosieguo della stagione 2009, Peugeot partecipò a 2 gare americane e 1 sola tappa della Le Mans Series, la 1000 km di Spa dove la n°7 vinse la gara guidata da Nicolas Minassian, Simon Pagenaud e Christian Klien. A Sebring la 908 HDi FAP duellò per tutta la corsa contro la nuova Audi R15 TDI, perdendo la sfida per soli 22 secondi. I conducenti dell’auto francese n°08 erano Stephane Sarrazin, Franck Montagny e Sebastien Bourdais. Peugeot fece tuttavia segnare un’altra vittoria quell’anno, alla Petit Le Mans con Montagny e Sarrazin.

La stagione 2010 iniziò bene per Peugeot, con una vittoria alla 12 Ore di Sebring con l’auto n°07 di Marc Gene, Alex Wurz e Anthony Davidson. La casa del Leone vinse poi anche l’ultima tappa della American Le Mans Series  a Petit Le Mans, questa volta con la n°08 di Franck Montagny, Stephane Sarrazin e Pedro Lamy. Nella Le Mans Series partecipò invece a 2 gare (Spa e Silverstone), vincendole entrambe ma con 2 vetture diverse: quella di Sebastien Bourdais, Pedro Lamy e Simon Pagenaud a Spa, mentre quella di Nicolas Minassian e Anthony Davidson a Silverstone. A Novembre la 908 HDi FAP si aggiudicò anche la 1000 km di Zhuhai, parte della inaugurale Intercontinental Le Mans Cup.
Il ruolino di marcia perfetto, con 5 vittorie in altrettante gare, fu però rovinato alla 24 Ore di Le Mans, appuntamento più atteso della stagione. Dopo aver conquistato le prime 4 posizioni della griglia di partenza grazie alle brillanti qualifiche, con 3 vetture ufficiali e l’auto privata del Team Oreca Matmut, tutte e 4 le 908 si ritirarono durante la gara. La n°3 partita in pole addirittura dopo soli 38 giri, a causa di danni ad una sospensione. La n°4 del team Oreca, ultima vettura del Leone rimasta in corsa, abbandonò invece dopo 373 giri. 3 ritiri su 4 furono da imputare ai motori. Audi ne approfittò, piazzando a podio tutte le sue R15 TDI plus.

Come anticipato ad inizio articolo, nel 2011 Peugeot introdusse un nuovo prototipo, denominato semplicemente Peugeot 908, dotata di un motore diesel V8 da 3.7 l con doppio turbo. Una vecchia 908 HDi FAP fu utilizzata invece dal Team Oreca Matmut, che ottenne una vittoria sensazionale alla 12 Ore di Sebring battendo entrambe le squadre ufficiali di Peugeot e Audi. I piloti della vittoriosa n°10 erano Nicolas Lapierre, Loic Duval e Olivier Panis. Sempre il Team Oreca Matmut pattecipò a 3 gare della Intercontinental Le Mans Cup, tra cui la 24 Ore di Le Mans 2011. Audi vinse la gara davanti a 3 Peugeot 908 e alla 908 HDi FAP del team Oreca al 5° posto.
La squadra ufficiale Peugeot conquistò invece il titolo ILMC 2011 con le nuove 908: i 5 successi di quella stagione furono anche gli ultimi per la casa del Leone nell’ambito delle gare endurance, siccome a Sochaux si scelse di non rinnovare l’impegno per la stagione 2012.

Il nostro viaggio non termina invece qui! Nello stesso periodo della rivalità tra Peugeot 908 HDi FAP e Audi R10 TDI, un’auto spagnola ma dal cuore tedesco mieteva vittorie nei più famosi circuiti del mondo. Se segui assiduamente Sports Car Legends ti ricorderai sicuramente di lei, altrimenti l’appuntamento per scoprire la nostra prossima protagonista è sempre qui, a #RacingFuels! 😉
Qui sotto puoi gustarti la galleria di immagini della Peugeot 908 HDi FAP.
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– la Squadra Storie SCL