23/12/2017

Qui a #RacingFuels abbiamo visto quali grandi e prestigiosi traguardi abbia raggiunto l’elettrico in coppia con un motore endotermico. Ma da solo? Beh qui il discorso è più particolare, esulando dal Motorsport e abbracciando più aspetti dell’automobilismo. Per questo anche la puntata sarà particolare: 2 parti, uno sguardo al passato a uno sguardo al presente, per vedere come l’auto elettrica non sia un pensiero futuribile ma un ritorno al passato.

Ieri

Difficile da pensare ma la mobilità elettrica è un qualcosa nato all’alba dell‘800. Basti pensare al primo esempio di veicolo elettrico a batteria datato tra il 1832 ed il 1839, ovvero quando lo scozzese Robert Anderson inventò la prima carrozza elettrica, oppure al professor Sibrandus Stratingh di Groningen, e alla sua piccola auto elettrica del 1835. Con il miglioramento delle batterie si diffusero poi i veicoli elettrici, soprattutto in Francia e Gran Bretagna
Ma quello che interessano a noi sono i risultati sportivi e cosa c’è di più trionfale, al di fuori delle gare, di sfoggiare un record? Nei primi del ‘900 erano le auto elettriche a detenere molti record di velocità e di distanze percorse con una carica. Tra i più notevoli l’infrangere la barriera dei 100 km/h di velocità: a riuscirvi, il 29 Aprile 1899, Camille Jenatzy e la sua Jamais Contente, con cui raggiunse la velocità massima di 105,88 km/h.
Con l’affinarsi della tecnica, quelli che una volta erano solo rumorosi, inaffidabili e complessi macinini si trasformarono nelle auto a combustione che hanno fatto la storia e ancora oggi ci accompagnano, nella vita di tutti i giorni come nei nostri sogni. Le auto elettriche subirono quindi un abbandono, fino agli anni ‘70. Complici la crisi petrolifera e un movimento hippie fortemente ambientalista, il tema dell’elettrico ritornò preponderante tra le case costruttrici. Sia al di là che al di qua dell’Atlantico ci furono progetti, studi e prototipi di auto a batteria: General Motors, Fiat, Volkswagen, etc. Per noi la più interessante è però una tedesca, l’Opel Elektro-GT.

Il nipote del fondatore della Casa del Fulmine, George von Opel, il suo stretto e fidato collaboratore, Franz Tarnow, e due grandi aziende come Varta e Bosch modificarono quella che in origine era una Opel GT 1900.
La propulsione era affidata a 2 motori Bosch accoppiati meccanicamente e modificati per avere un favorevole rapporto peso/potenza. Riuscivano a produrre 88 kw (circa 120 CV), che potevano salire a 117 (circa 160 CV) per brevi periodi, trasmessi alle ruote posteriori tramite un albero di trasmissione diretto.
La batteria, fornita dalla Varta, era del tipo nickel-cadmio e pesava 570 kg, capace di una tensione di 360 V e di una carica elettrica nominale di 40 Ah. Per le prove su lunghe distanze questa veniva supportata da una seconda batteria da 740 kg.
Tutto questo peso aggiuntivo fu alla base di un notevole irrigidimento delle sospensioni, ma non fu l’unica modifica alla GT. Dalle immagini è facile infatti notare le migliorie aerodinamiche, come le ruote semi-carenate.

La Elektro-GT riuscì a strappare 6 record mondiali di velocità (per veicoli elettrici) nel 1971 sul Circuito di Hockenheim: ¼ di miglio (85,87 km/h), ½ km, 1 km, 1 km con partenza lanciata (188,86 km/h), 10 km e 10 miglia. I tecnici di Russelsheim sostenevano inoltre che la vettura fosse in grado di raggiungere la stratosferica (per l’epoca) velocità massima di 240 km/h.
Nonostante questi risultati, fu evidente quanto la tecnologia elettrica applicata all’automobile fosse ancora acerba, con prestazioni, costi e livello progettuale a forte vantaggio dei più diffusi motori a combustione interna. Proprio per questo motivo fu quindi accantonata, in attesa però di essere riscoperta negli ultimi anni.

Oggi

Cosa è rimasto oggi degli esperimenti elettrici del passato? Molto se si guarda il presente e il futuro della ricerca automobilistica. Già a partire dalle auto da tutti i giorni per poi arrivare alle sportive, da sempre le preferite su Sports Car Legends.

Se segui come noi i saloni dell’auto che scandiscono la stagione motoristica, sarà stato impossibile non imbattersi nei progetti di molti costruttori, alcuni di fama e successo globali, altri di nicchia. Sembra infatti una vera e propria corsa alla supercar elettrica.
Tra queste vogliamo portare ad esempio la creatura del costruttore cinese NIO, la EP9. Vettura dai numeri esorbitanti: 1.000 kW (1360 CV circa) di potenza, autonomia dichiarata di oltre 400 km (degna delle migliori rivali non sportive), 2,53 g di forza laterale (alla velocità di 228 km/h), 0-100 km/h in 2,7 s e velocità di punta di 313 km/h, il tutto per la “modica” cifra di 1,48 milioni di dollari.
Sarà questo tipo di auto a dominare i sogni degli Appassionati del futuro? Non lo sappiamo, ma di certo il record assoluto sul giro stabilito dalla NIO EP9 al Nürburgring Nordschleife (6’45″90) è tale da lasciare aperta la questione.

Nelle competizioni invece? Beh qui a farla da padrone è ancora l’ibrido, ma c’è una competizione che si regge esclusivamente sui propulsori a batteria: la Formula E. Nata nel 2012 e cominciata nel 2014, sta riscuotendo sempre più successo e interesse da parte della critica ma soprattutto dei costruttori. Innegabile infatti che sia una palestra perfetta per mettere a punto futuri veicoli (di serie o supercar) che costituiranno una grossa fetta del nuovo mercato dell’auto.
Il roaster della prima stagione vedeva perlopiù team privati, siccome le vetture erano uguali per tutti e venivano fornite dalla collaborazione tra Spark Racing Technology e Reanult (costruzione), Dallara (telaio), McLaren Electronic Systems (sviluppo motore elettrico) e Williams (batterie).
Già però a partire dalla stagione successiva si diede modo ai vari team di poter sviluppare ed utilizzare motore, cambio e sistema di raffreddamento propri: questo ha dato un nuovo impulso, attirando i grandi costruttori che non si sono fatti attendere. A Renault e al suo team, dominatore della classifica costruttori nei primi 3 anni, nella stagione 2017-2018 la Formula E può vantare Audi (rima presente solo come supporto al team ABT), Jaguar, Citroën e Mahindra. Rumors della stampa hanno riportato come anche Ferrari stia valutando un futuro coinvolgimento nella serie. Visti gli attuali dissidi con gli organizzatori del Mondiali di F1, un passaggio alla “cugina” elettrica non sembra proprio fantascienza: sicuramente questo passaggio epocale darebbe la spinta definitiva alla Formula E per guadagnarsi l’interesse degli Appassionati.

Tecnicamente parlando la competizione è ovviamente all’avanguardia. Il corpo vettura misura al massimo 5.000 x 1.800 x 1.250 mm, con un’altezza massima da terra di 75 mm e un peso minimo (comprensivo del pilota e dei 230 kg di batterie) di 880 kg. Il telaio Dallara prevede una struttura in carbonio e kevlar, con cellula di sopravvivenza in fibra di carbonio e alluminio.
Il propulsore elettrico, accoppiato a batterie capaci di erogare 28 kWh, sviluppa una potenza massima di 200 kW (270 CV circa), che scendono a 180 kW (245 CV circa) durante la gara tranne che in alcune situazioni, denominate push-to-pass.
A completare il pacchetto ci pensano il sistema frenante con pinze a sezione circolare, i cerchi O.Z. Racing in magnesio da 260 mm davanti e 305 mm dietro, gli pneumatici Michelin utilizzabili sia su asciutto che su bagnato e infine il cambio sequenziale con massimo 5 marce (a discrezione del costruttore). Sì, avete sentito bene, un cambio su una vettura elettrica: se siamo abituati a vetture stradali a batteria con un singolo rapporto, in Formula E questa configurazione è scelta solo da alcuni team.

Questa la situazione attuale delle auto a batteria. L’evolversi di questa tecnologia è ancora tutto da vedere e la domanda cruciale “è pronto l’elettrico a raccogliere il testimone dei motori a combustione?” la lasciamo all’ultimo appuntamento con #RacingFuels. Ma prima dobbiamo ancora vedere un raffronto ravvicinato tra elettrico e benzina, oltre a tanti altri carburanti alternativi.
Qui sotto puoi gustarti la galleria di immagini della Opel Elektro-GT.
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– la Squadra Storie SCL