26/11/2017
Avrete sicuramente sentito o visto almeno una volta l’onnipresente pubblicità delle auto ibride di un particolare costruttore giapponese. Talmente fiero della propria tecnologia da non cercare per lei una denominazione fantasiosa o evocativa, semplicemente e orgogliosamente l’ha integrata nel suo stesso nome: Toyota Hybrid.
Cosa sta dietro questa mossa? Pura strategia di marketing o c’è anche l’arrosto oltre al fumo? Vediamolo in questo appuntamento con #RacingFuels dedicato alla Toyota TS040 Hybrid.
La vettura del Sol Levante non è stata la prima a tentare la strada ibrida con trazione integrale, come abbiamo raccontato parlando dell’Audi R18 e-tron quattro. Anche in casa Toyota non è stata la primogenita, derivando strettamente dalla TS030 Hybrid della stagione 2013 ed essendo ispirata dalla Supra HV-R vincitrice nel 2007 della 24 Ore di Tokachi. Ciò che l’ha distinta è stato invece l’aver interrotto l’egemonia nel WEC proprio della casa dei quattro anelli, con una stagione 2014 da protagonista assoluta.
Vettura di rottura fin dal propulsore: l’unità elettrica non era accoppiata ad un diesel bensì ad un benzina, più tradizionale nel Motorsport: si trattava infatti di un 3.7 l aspirato con architettura ad 8 cilindri a V di 90°. Dotato di 4 valvole per cilindro, distribuzione a doppio albero a camme in testa e iniezione diretta della benzina, fu studiato in stretta collaborazione con i tecnici della Total per ottimizzarne l’efficienza tramite appositi lubrificanti. La potenza non venne però trascurata, con l’unità a combustione capace di produrre 520 CV.
I nuovi regolamenti del campionato Endurance 2014 prevedevano strette sui consumi, che dovevano ridursi di circa il 25% rispetto alla stagione precedente. Fondamentale fu quindi l’apporto del sistema ibrido, composto da un motore-generatore AISIN AW sull’asse anteriore e da un’unità DENSO sul retro. Durante la fase di decelerazione, i motogeneratori applicavano la forza frenante in combinazione con i freni meccanici tradizionali per raccogliere energia, poi trasferita tramite inverter (AISIN AW nella parte anteriore, DENSO nella parte posteriore) al super-condensatore NIssHINBO. Durante l’accelerazione invece il motore / generatore invertiva la sua funzione, agendo come un motore per erogare un surplus di potenza di 480 CV.
Grazie quindi a questa accoppiata elettrico- termico, sviluppata dalla Motor Sports Unit Development Division di Higashifuji, la TS040 Hybrid poteva così vantare 1000 CV a fronte di consumi record.
Per raggiungere un’efficienza da campionessa contribuirono naturalmente anche il peso e l’aerodinamica. Il telaio, monoscocca alveolare in fibra di carbonio e alluminio, fu sviluppato e prodotto in Germania dalla TOYOTA Motorsport GmbH di Colonia. Rappresentava un’evoluzione importante della TS030 HYBRID e comprendeva una larghezza massima ridotta di 10 cm e una serie di elementi di sicurezza introdotti. Le dimensioni si attestavano quindi a 4.650 x 1.900 x 1.050 mm, con un peso di 870 kg inferiore di 45 kg rispetto alla TS030 HYBRID.
Grande attenzione fu prestata ai flusso d’aria attorno all’auto e in particolare nel sottoscocca, sia per ridurre la resistenza aerodinamica e migliorare il risparmio di carburante, sia per aumentare la deportanza e quindi l’aderenza per compensare gli pneumatici di 5 cm più stretti rispetto al 2013. L’approfondito studio nelle gallerie del vento all’avanguardia di TMG ha portò a forme aerodinamicamente efficienti oltre che incredibilmente leggere, grazie anche a design e processi di produzione avanzati.
La simulazione intensiva e il lavoro di calcolo di TMG perfezionarono la TS040 HYBRID utilizzando la tecnologia hardware-in-the-loop, che testa i singoli componenti sulla base di dati raccolti su circuiti reali e di potenti calcolatori. Tali tecniche all’avanguardia si rivelarono significativamente più efficienti rispetto ai test su pista, consentendo agli ingegneri TMG di ottimizzare continuativamente tutti gli aspetti del telaio e del lay-out più a lungo rispetto ai rivali che facevano affidamento esclusivamente sui metodi tradizionali. Non furono comunque trascurati i cari vecchi test in pista, con oltre 18.000 km percorsi in giro per l’Europa.
La TS040 Hybrid fu affidata a 2 equipaggi: il n° 7 (Alex Wurz, Stéphane Sarrazin e Kazuki Nakajima) e il n° 8 (Anthony Davidson, Nicolas Lapierre e Sébastien Buemi). L’esordio alla 6 Ore di Silverstone fu il migliore possibile, con la n° 8 vincitrice appena davanti alla n° 7. Alla 6 Ore di Spa Davidson, Lapierre e Buemi bissarono il successo tracciando la via per la stagione 2014.
Alla 24 Ore di Le Mans Nakajima ottenne la pole sula vettura n° 7, ma il suo equipaggio soffrì un ritiro in gara a causa di un problema elettrico durante la notte. La n° 8, coinvolta in un incidente nelle prime fasi della gara, venne costretta a rimontare: la tenacia fu comunque ripagata da un 3° posto alle spalle delle Audi, mantenendo inoltre la leadership in campionato.
Testa della classifica definitivamente conquistata in Bahrain, al penultimo appuntamento della stagione, quando la coppia Davidson-Buemi (Lapierre uscì dall’equipaggio dopo la gara di Austin) conquistò matematicamente la classifica piloti, pur dovendosi in quel caso accontentare di un 8° posto per problemi ad un alternatore. Nella chiusura della stagione a Interlagos anche il titolo costruttori finì nella bacheca Toyota.
La stagione successiva la TS040 Hybrid si presentò praticamente invariata, pagando pegno nei confronti delle rivali marchiate Audi e Porsche. Si era già comunque guadagnata una pagina della storia del Motorsport, così come qui su Sports Car Legends. Alla prossima, quando vedremo il ritorno di Porsche nell’Endurance, sempre qui a #RacingFuels!
Qui sotto puoi gustarti la galleria di immagini della Toyota TS040 Hybrid.
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– la Squadra Storie SCL
