22/07/2017

L’uso dei motori gasolio nelle competizioni di durata non sarà di certo stata una rivelazione per voi Appassionati. Al massimo potrebbe avervi colpito la precocità del debutto della Cummins Diesel, risalente addirittura agli anni ’30.
Se in quegli anni negli USA se ne stavano scoprendo le potenzialità, in Europa si era ancora refrattari alla creazione di Rudolf Diesel nelle gare: scopriamo insieme come sono cambiate i giudizi in questo nuovo capitolo di #RacingFuels.

In un primo momento nel Vecchio Continente ci si concentrò sul dimostrare i vantaggi dei veicoli a gasolio in termine di consumi, con Peugeot fu una delle prime case ad organizzare un test per la stampa nel 1923. Furono utilizzate due auto, una con motore diesel di tipo Tartrais a 2 tempi, 2 cilindri da 100 x 140 mm e cilindrata di 2199 cc, l’altra con propulsore a benzina 4 cilindri da 85 x 130 mm e cubatura di 2590 cc. Identiche sotto ogni altro aspetto, dal telaio alla rapportatura del cambio fino alla misura degli pneumatici, le due vetture seguirono lo stesso percorso di 166 km: quella a gasolio totalizzò un consumo di circa 14 km/l contro gli 8 km/l di quella a benzina. Quest’ultima ebbe comunque la meglio nel test di velocità sul chilometro, con un risultato di 73 km/h contro 60 km/h.
Anche una Mercedes-Benz 170D a gasolio da 38 CV fu testata in presenza di giornalisti, con consumi tra i 19 e i 26 km/l in base all’andatura.

Questi test sembravano confermare il pensiero predominante, ovvero che i veicoli con motore diesel fossero più che altro destinati a scopi commerciali, dove i consumi ridotti sono più importanti delle prestazioni velocistiche. A intaccare questa convinzione ci pensò una nostra vecchia conoscenza, la Cummins Diesel reduce dalla Indy 500 del 1931.
Dopo il successo del tour europeo post 500 Miglia, nel 1932 Clessie Cummins portò la sua creatura in Inghilterra, precisamente al circuito di Brooklands. Inaugurato nel 1907, questo ovale divenne ben presto un punto di riferimento nelle gare di velocità e di durata. Grazie a questa cassa di risonanza, la velocità sul giro di oltre 120 km/h stabilita dalla vettura americana scosse l’opinione pubblica e ispirò altri nel credere alle potenzialità del diesel.

Tra questi ci fu un nobiluomo inglese, Lord Howard de Clifford: equipaggiò una Bentley 3 litri del 1925 completamente di serie con un propulsore Gardner 4LW da 5.5 l, 4 cilindri e 68 CV a 1700 giri/min, partecipando addirittura al Rally di Monte Carlo, già ai tempi tra le più conosciute e prestigiose gare al mondo. Iscritto col numero 46, sdoganò definitivamente in Europa il gasolio nelle competizioni con un roboante 5° posto assoluto, 1° tra le vetture britanniche.
Tale risultato spinse la Gardner, azienda specializzata nel motorizzare navi e veicoli commerciali, a continuare lo sviluppo del suo propulsore. Purtroppo non fece ritorno ai rally, con all’attivo solamente un test nel 1935 con una Lagonda 2 l di serie: 18-20 km/l , 0-100 in 24,4 s e velocità massima di poco oltre i 130 km/h i risultati, ottenuti grazie ai suoi 83 CV

L’onda del successo di Lord de Clifford spinse invece molti a cimentarsi in record di velocità, a Brooklands e non solo. Innanzitutto George Eyston, nel 1933 con un motore AEC 9 l derivato da un autobus e montato su un telaio Chrysler: con una sbalorditiva velocità di 172 km/h sul bagnato “costrinse” la FIA a creare una classe specifica per i diesel, ormai abbastanza competitivi da essere degnamente considerati. Eyston si presentò anche a Pendine Sands con la stessa auto ma equipaggiata da un motore diesel “Ricardo”, abbattendo i record del circuito. A Montlhery riuscì a girare per 3 ore a 158 km/h, con punta di quasi 166 km/h, stabilendo molti record di classe, poi persi e riconquistati più volte fino al 1937: un’ora a 170 km/h, 12 ore e 24 ore a 156 km/h. Il suo capolavoro fu però la vettura soprannominata “Flying Spray”, che raggiunse addirittura i 256 km/h prima del 1939.
R. J. Munday si affidò a un motore sovralimentato di cubatura più modesta: un Perkins da 2.7 l, con 4 cilindri da 85 x 120,6 mm che dotato di compressore Zoller raggiungeva 65 CV invece degli originali 45 CV. Questo propulsore, soprannominato “Wolf”, spinse una Hillman Thomas Special a 152 km/h sul chilometro ripetuto.
Anche i francesi di Citroën, da sempre molto attenti alle innovazioni, si cimentarono col diesel: con una Yacco Special equipaggiata da motore Ricardo da 1.8 l vollero dimostrare di poter ottenere prestazioni elevate con bassi consumi, riuscendo a stabilendo il record di durata con 8 giorni a 110 km/h.

Ormai alle soglie della Seconda Guerra Mondiale, i motori a gasolio si difendevano molto bene dai rivali a benzina nelle prestazioni, superandoli nei consumi. Basti pensare a quelli derivati dalla serie: un Perkins Panther da 4.7 l e 6 cilindri sviluppava 85 CV a soli 2000 giri, rendendolo migliore in termini di peso per litro del contemporaneo Ford V8 30, migliore però nel rapporto cavalli-litro.
Il conflitto fermò però lo sviluppo tecnologico e il divario di prezzo fra benzina e gasolio si era nel frattempo quasi azzerato: i privati persero via via interesse nei motori diesel, causando di riflesso un accantonamento nelle competizioni.

Da quanto raccontato sembrerebbe che l’epoca della creatura di Rudolf Diesel in Europa fosse al tramonto. Vedremo però come ancora tante e prestigiose pagine di Storia sportiva sarebbero state scritte, ad esempio sul Circuit de la Sarthe… L’appuntamento è sempre qui a #RacingFuels, solo su Sports Car Legends!
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– la Squadra Storie SCL